宝成铁路即将大改 裁弯取直或增建二线两个方案

宝成铁路即将大改  裁弯取直或增建二线两个方案

今年5月底，国铁集团发布了9个“十四五”储备开工项目的勘察设计招标公告。标志着这些项目在国家层面正式启动前期工作，有望在“十五五”期间正式开工建设。

这9个项目中，最受关注的扩能改造项目莫过于宝成铁路扩能改造。

宝成铁路连接陕西宝鸡和四川成都，全长668公里，是一条连接中国西北地区和西南地区的交通大动脉。于1952年开建，1958年1月正式通车，至今已运营66年历史。

其中阳平关至成都段在上世纪九十年代已经改扩建为双线铁路，宝鸡至阳平关段至今仍为单线铁路；全线于1975年7月完成电气化改造，成为新中国第一条电气化铁路。2018年，宝成铁路入选第一批中国工业遗产保护名录。

值得一提的是，铁路翻越秦岭时，从杨家湾站到秦岭隧道6千米的直线距离，升高却达680米。为了克服地势高差，铁路以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，线路层叠3层，展长27公里，最大坡度达33‰，形成著名的观音山展线。

由于宝鸡至广元段几乎全部处于秦巴山区，受当时技术水平和修建条件限制，线路基本沿嘉陵江河谷而建，地势险峻，工程艰巨。

线路建设标准低、时速慢，最小曲线半径仅300米，越岭段列车运行速度仅45-50km/h。一到雨季，沿线滑坡、塌方、泥石流等地质灾害频发。

建成至今，线路曾因水害数次中断。2008年还由于5.12地震造成隧道塌方，中断行车48天。

铁路部门出于安全考虑，每到雨季，便对宝成铁路客运列车采取水害区段白天运行和降速等措施。

宝成铁路（北段）在高峰时期，日发旅客列车40余对。考虑安全避险原因，部分列车停运或改线，客车数量日渐减少。特别是2017年西成高铁、兰渝铁路开通后，对宝成铁路形成了分流和挤压之势，客车数量减少到10余对。

2018年7月王家沱至乐素河区间山体塌方之后，宝成铁路北段的客运列车曾计划全部改线。为此，沿线略阳、两当、徽县政府专门致函西安铁路局，认为此举将对当地群众生产生活、经济社会发展产生极大不利影响。

2018年9月，铁路部门实行新的列车运行图，宝成铁路（北段）旅客列车仅保留了4对，一直维持至今，其中包括一对宝鸡至广元公益慢火车。

但好景不长，就在今年7月17日，宝成铁路凤州至七里坪区间一铁路桥遭洪水冲击垮塌，线路再次中断，目前仍在紧急抢通中。宝成铁路改造已迫在眉睫。

虽然高铁时代出行更加方便快捷了，但普速铁路的作用依然无法替代。今年，宝成铁路扩能改造项目得到了国家的重视，正式提上了建设议程，线路或将迎来新生。

7月25日，宝成铁路扩能改造勘察设计项目中标候选人公示发布。第一名为中铁第一勘察设计院集团有限公司，投标报价3588万元。

此次招标范围包括勘察设计一次性总体招标，从项目预可研、可研、初步设计一直到施工图设计阶段。

据悉，宝成铁路扩能改造已作为普速铁路安全升级改造项目纳入了国家年度储备开工重点项目清单。

本次改造方案暂未有详细方案资料。但从铁路扩能改造的几种实施方案来看，由于宝成线已经是电气化铁路，因此只可能有两种情况：

一种是只对既有线进行提速改造，部分路段“裁弯取直”、局部改线、病害整治、车站改造等；一种是增建二线，同时对既有线进行改造，类似宝中铁路、阳安铁路的改造方案。

从中标金额来看，其勘察设计费用高达13.4万/每公里（按宝阳段268公里考虑），差不多接近于一条新建高铁的费用（如广清永高铁为15.8万/每公里）；2021年招标的黔桂铁路复线工程为10.5万/每公里（其建设难度相对较低），宝成铁路的设计规模更符合增建二线的方案。

从相邻路网标准匹配来看，目前宝成铁路阳平关以南段、南北两端相连的陇海铁路、阳安铁路均已建成复线铁路，北向的宝中铁路也即将（规划）进行复线扩能改造。双线的标准更加符合线路的路网功能和定位。

因此宝成铁路改造方案很大可能是北段（宝鸡至阳平关）增建二线，并对既有老线进行提速和安全升级改造。其中部分路段如秦岭越岭段（观音山展线）或将废弃老线，新建长大隧道通过以降低线路坡度和规避不良地质路段。

设计时速方面，参照临近在建的天水至陇南铁路及其他类似项目，或将是160公里/小时标准，同时具备开行动车组列车条件。

宝成铁路到底如何改？答案或许将在不久之后揭晓。

宝成铁路改造方案大概率是:
        北段（宝鸡至阳平关）增建二线，并对既有老线进行提速和安全升级改造，其中部分路段如秦岭越岭段（观音山展线）或将废弃老线，新建长大隧道通过以降低线路坡度和规避不良地质路段。
        设计时速方面，或将是160公里/小时标准，满足跑动车需求。

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