英国《金融时报》：面对海运延误、运费上涨，中欧货运纷纷转向“钢铁骆驼”

英国《金融时报》3月29日文章，原题：面对集装箱短缺、运费上涨和运输延误等问题，中国制造商纷纷转向“钢铁骆驼”  中国制造商正在寻求通过陆路出口商品以避开海运延误问题，来自欧洲的一波需求浪潮也在推动洲际铁路货运量激增。

中国从新冠疫情中迅速恢复，帮助该国在2020年下半年主导了全球贸易，与此同时，防疫封锁措施使外国对中国制造的商品——从电子产品到家电——的需求猛增。业内企业和机构表示，海运（更长的）耗时以及集装箱短缺带来的压力，让途经俄罗斯和中亚地区的陆路出口线路成为有吸引力的替代选项。

今年前两个月，从中国驶往欧洲的货运班列超过2000列，是去年同期（疫情暴发时）的两倍。中欧班列总开行量同比增长50%，是2016年的7倍。

义乌一家运动器材公司的销售员表示，她的公司通常通过海运出口货物。但海运价格自去年中期以来就“一路飙升”，且运输时间倍增。“我们在法国、德国等欧洲国家的主要客户，都在抱怨海运效率太低”，她说，因此“现在我们的货运主要依靠中欧班列”。

欧盟统计局的数据显示，2020年中国超越美国成为欧盟最大的商品贸易伙伴。中国输欧商品总额同比增长6%，达到3840亿欧元。然而，铁路货运在总运输量中的占比仍然很低。今年1月，仅上海洋山港一个港口的20英尺集装箱吞吐量就接近200万个，相比之下，今年前两个月中欧班列运输的集装箱数量只有20.9万个。

但近来从东到西的陆路运输量猛增，其背景是，一艘集装箱船搁浅后阻塞了苏伊士运河。（中欧）陆路运输还受到“一带一路”倡议的推动。北京的这项国际基础设施战略强调了“钢铁骆驼”的象征意义，并鼓励各省份为跨境铁路运输提供补贴。（作者托马斯·黑尔，王会聪译）

这是国家意志：北京的这项国际基础设施战略强调了“钢铁骆驼”的象征意义，并鼓励各省份为跨境铁路运输提供补贴。

长安号 发表于 2021-3-30 11:24
这是国家意志：北京的这项国际基础设施战略强调了“钢铁骆驼”的象征意义，并鼓励各省份为跨境铁路运输提供 ...

补贴是必须的，和新能源汽车，太阳能光伏一样，要是没有补贴，早就被扼杀了

坚定不移，向西开放！

补贴是不可持续的浪费纳税人金钱的赔钱买卖，更何况苏伊士运河被堵是暂时的，不能指望运河被堵带来市场，更何况苏伊士运河现在已经开通了。铁路运输客运赔钱就不说了，货运再赔钱就没意思了，即使靠补贴能赚钱但算起总账来还是赔钱还是没意义。终极根本只有铁路货运本身赚钱才有意义，才能持续发展。现在是重卡横行的时代，除了煤炭、钢铁等大宗货物外，普通白货从门到门运输来讲火车毫无优势可言！必需改变思路才行。现在中国货运市场铁路的占比小于公路，连号称汽车轮子上的民族大老美的铁路运输市场占比都比不上！就足以说明问题。铁路现在运输集装箱浪费车辆载重能力得想办法充分利用才行；铁路货源组织困难，能不能把思路变为我不组织自己很难抢到的货源，我直接用专列运装好货的卡车长途旅行不行吗?如果这么做要降低多少石油消耗？并且也降低了公路交通事故。总之铁路要改变思路充分发挥自己的优势才行。

sonyibm111 发表于 2021-3-30 11:26
补贴是必须的，和新能源汽车，太阳能光伏一样，要是没有补贴，早就被扼杀了

补贴要有时间限制，补贴3年可以，再不行补贴5年可以，如果成了规模还要补贴，那就扯淡了。。经济性在哪？补贴的是财政。
       补贴意义在于初期规模较小，保证客户的成本可以降低，如果规模增长上来，还要补贴，意义何在？
      

西安港杠杠的

zjxz2008 发表于 2021-3-30 12:29
补贴要有时间限制，补贴3年可以，再不行补贴5年可以，如果成了规模还要补贴，那就扯淡了。。经济性在哪？ ...

光伏补贴期限有20年吧。估计中欧班列也得往20年补吧，直到能盈利。另外，算账也得算大帐，运费上的补贴，别的地方要是能挣回来那就一直补也没关系。另外从战略层面讲，中欧班列对内陆地区及沿线国家的带动难以估量，国家战略安全，一带一路共同体，花点钱补贴中欧班列比单纯的援助效果要好。不是说补贴就是坏事，要是纯算经济帐，青藏铁路那就不用修了。

看评论我想说真以为铁路货运没货拉？中国铁路货运一直是排的满满当当，多少企业挤破脑袋要不到指标，货运一直是赚钱的

sonyibm111 发表于 2021-3-30 13:01
光伏补贴期限有20年吧。估计中欧班列也得往20年补吧，直到能盈利。另外，算账也得算大帐，运费上的补贴， ...

纯属胡扯，财政部2019年已经发文要求中欧班列补贴要逐年退坡。这和补贴电动汽车一个道理。。这和青藏铁路是一码事吗？？

    补贴的意义在于规模较小时，减少企业的运输风险，培育铁路运输市场，如果市场培养起来，还不盈利，纳税人的钱是补贴欧洲人的？？

    不是反对补贴，补贴要有时间限制，无限期补贴是绝对不可行的。。现在的规模已经必须要大规模减少补贴，，

  

国际贸易中海运一直占大头，主要是大陆和海洋的阻隔，再加上国与国之间铁路钢轨标准五花八门的，铁路一直是战略运输要道，更是国家安全的人为的成了断头路，而且海运发展的早，基础配套已经成熟完善，你看的只是一个港口，而没看到港口各种塔吊，集装箱，物流企业。中欧线光统一轨道标准或者同车不同轨就走了多少年，西安港只要把港口装卸能力做上去，像海港一样完善港口，优势远远大于海港，亚欧大陆来讲铁路运输是最有前景和优势的行业。西安不停的想向周边国家输出高铁，像非洲等国家援建铁路，最主要的是输出轨道标准，当中国掌握了世界轨道标准的制定权意义不亚于美元结算，这也是为啥铁路输出频频受阻。西方等国家一方面因为体制制度原因无法大规模举债修建设铁路，另一方面漂亮国东西面朝大洋，欧洲都是沿海国土狭小的小国，海港发展了几百年早已经完善，已经是吞吐上限，对铁路运输本就无太大兴趣。中国作为世界工厂，而且海运受要挟，并且大多海运路线漫长。

货运补贴更大的意义在于，原来走海运合作的物流企业还有整个运输流程都需要更换合作方，多年维持的大客户关系，定价等等都需要重新谈判，金融融资和保险都需要发生变化，这都是隐形成本，输入地有没有货运吞吐能力，有没有完备的物流基础。海运只是几十年了大家磨合好了，谁愿意随随便便的跳出安全圈。补贴就是吸引你来尝试让你用顺手，再也无法摆脱。国内一直是货运补贴客运，而且西部光能风能的发电是没法储存的，上网是有距离限制的，这多余的电力用于铁路货运再合适不过。

raincloud 发表于 2021-3-30 14:04
看评论我想说真以为铁路货运没货拉？中国铁路货运一直是排的满满当当，多少企业挤破脑袋要不到 ...

别意淫了，天朝的铁路货运很惨的，自从公路发展起来以后一直没有什么改观。

raincloud 发表于 2021-3-30 15:16
货运补贴更大的意义在于，原来走海运合作的物流企业还有整个运输流程都需要更换合作方，多年维持的大客户关 ...

所以补贴不能十几年几十年的补，形成闭环生态后必须要盈利，起码平衡。

raincloud 发表于 2021-3-30 14:04
看评论我想说真以为铁路货运没货拉？中国铁路货运一直是排的满满当当，多少企业挤破脑袋要不到 ...

现在只有像煤矿、大钢厂、需要大运量的矿山等这些大宗货物货主才会主动找铁路。对其它货主来说压根不会考虑火车，这才是现实。一个铁路运输占比不足10％的国家能说铁路货运紧张吗？美国铁路运输好赖也占总货运量40～50％。