宝汉高铁可行性详细分析报告

西北小江南 · 发表于 2024-12-16 22:31:28

西安人都注册了，还不快来？

您需要登录才可以下载或查看，没有账号？注册

×

本帖最后由西北小江南于 2024-12-16 22:35 编辑

为了宝鸡到汉中高铁纳入规划，近期中省市各级部委托相关单位进行研究和论证，根据《陕西综合立体交通规划大纲》以及其它规划图透露的信息，宝汉高铁从宝鸡南经太白到留坝，然后进入汉中，基本沿着国道244沿线敷线。但是本线作为铁路路由，该线路有极大概率难产！
一、难产原因分析

如图所示，宝鸡南站海拔高度约600米，太白县城海拔在1550米以上，而宝鸡南到太白县城，线路长约35公里落差超过950米。这意味着动车组10分钟内爬上三百层高的楼，比世界最高的迪拜阿里法塔的塔尖还高。
除去车站两端各两公里多水平段，该线路坡段的平均坡度达到29‰，加上竖曲线缓和段和平坡段，局部路段接近40‰，这已经严重突破《高速铁路设计规范》的限值。长大坡道对动车的启动和制动对行车造成安全隐患，动车因无法达速运行导致排图低效。此前有西成高铁46公里的25‰长达坡度的前车之鉴，动车组掉速度极为严重。当时是高铁规范出台前的一次尝试，一直被乘客和业内人诟病。但宝汉段坡度也比西成翻越秦岭的线路更短、坡度更陡，出站加速段更短，列车掉速将更严重！

二、国内相似案例
国内高铁曾经遇到类似问题，京张高铁的八达岭长城站位于隧道中，为了缓解从昌平向北地势抬升过于迅猛，还考虑了附近诸多个自然保护区、水源保护区、世界文化遗产等保护的需要。八达岭长城站最大埋深102米，两台四线车站的单洞开挖跨度达32.7米，地下面积3.6万平方米。整个京张高铁全长174公里，爬升坡度更缓，当时的耗资就达到惊人的584亿，接近整个西成高铁投资。户籍人口只有4万多的太白县，设在地下二百多米，投资巨大极不现实。
此外，专为冬奥会建的“天字一号”工程京张高铁的崇礼支线（太子城至下花园北）设计时速250公里，高差也是950米，线路总长51公里，其中长大坡道34公里，30‰的连续坡道长20公里。为了保证京张高铁达速运行，还专门为京张高铁研发的CR400BF-C型智能动车组，仅八节编组动车组的功率达到了10140千瓦，比常规250动车组功率大了一倍！这一切都是量身定制，不惜代价的结果。
而太白至宝鸡段线路比崇礼支线更短，坡度更大，地质情况更复杂。而且太白县周边的水源地、自然保护区都更敏感。如果借鉴以上做法也考虑设置为地下车站，投资会更高。作为区域城际铁路的宝汉段，重要性与八达岭的“天字一号”工程不可同日而语。
根据太白周边地势情况，县城西的靖口镇距县城约18公里，海拔约为1350米，如果在靖口镇地面设站，可将平均纵坡降至20‰以内，虽然也会突破规范，但是能缓解动车掉速。该站点距离太白县城和宝鸡市更远，也远离青蜂峡、红河谷、太白山森林公园等旅游客源地。

为了弥补客流不足，需增建太白到眉县、法门寺和永寿西站的联络线可以解决西成、西宝、西银无法连同的问题，构成西成二通道，还能代替部分关中城际铁路功能。靖口镇向东通过隧道可在桃川镇（县城东15公里）再设站（高程约1150米）。但是该段由恰好与“引红济石”的跨流域调水隧道（约20公里，年调水量约1亿m）重合，三十余公里的高铁隧道群，不仅投资巨大，施工和高铁的运行，均可对河道和输水隧洞产生扰动和生态破坏，从而引发渗漏和污染的严重后果。
综上，经由太白的宝汉高铁在投资和技术方面，可行性都很低，除非不惜代价、不计收益。
三、宝汉高铁的新思路
翻越秦岭的高铁通道要求大致为：与宝鸡北站站轨顶高差不超过600米，在50公里内穿越秦岭后，有相对开阔的河谷设置越行站。按照这样标准，陕西境内穿越秦岭的铁路通道资源紧张。
目前从宝鸡到汉中除了宝成铁路外，还可以从眉县经霸王河谷的鹦鸽镇，下穿太白山直达黄柏塬镇，然后沿着湑水河谷进入汉台区，此路平直但无法直连宝鸡南站。
还可以沿着宝汉高速南下，但是坡度更陡，缺点在于沿途除了留坝县外，无法设置客运站，对沿线发展拉动作用极低。

目前宝成铁路扩能在即，应采用川黔铁路、成昆铁路扩能的思路，阳平关向北新建时速200公里的客货共线铁路，至少翻越秦岭段应该重建新线，与渝黔铁路、石太客专运营组织类似，借助本段作为宝汉高铁联络线，货车和客车分时段运行。

此前宝成铁路穿越秦岭的三个方案如图，东通道方案距离便捷，可对接宝鸡南站和宝中铁路，从红花铺（高程约1180米）直接通过隧道，最大纵坡小于15‰，出大散关后设线路所（或者车站），货车入宝鸡站，客车直奔宝鸡南站（与西宝高铁同站换乘），满足客货车无需加力的爬升要求。为了缓解宝鸡站到宝鸡东站的“瓶颈”，从南站北上接入千河站（可改为宝鸡北站），向北可达麟游，并在彬州市接入西平铁路，还可以顺便延申至黄陵。未来宝中铁路扩能后，动集列车可从银川、平凉经宝鸡南下汉中和川渝。
宝汉高铁可利用宝成铁路扩能的穿越秦岭段，汉中到宝鸡的方案，则按照图中方案二所示：从汉中引出到天水的高铁，从留坝向北在留凤关分线后，正线西去进入凤县城和两当县，北上麦积山站和天水南站，向北岔线接入新宝成铁路的凤州站，利用新宝成铁路穿越秦岭，北上宝鸡和平凉、彬州。

方案二不仅利用了有限的通道资源，两条线投资大大节约，还能使宝成铁路、宝中铁路、陇海铁路、宝兰高铁的运力大增。实现宝鸡和陇东南下川渝、东出华中地区。如此以来，宝鸡、汉中、甘肃、四川甚至宁夏，都是极大获益者。
四、兰汉高铁和阳安联络线的推进节奏
兰汉高铁、阳安铁路联络线，是西北东出的两条铁路，建设的必要性主要受兰渝铁路、陇海铁路、宝兰高铁和未来开通的川青客专的运能影响。
阳平关到姚渡的联络线，主要在陕西境内需自行投资，更重要的原因是：目前兰渝铁路运能吃紧，北段（广元北）超过100对列车，尤其是陇南以北的客车近30对，而阳安铁路的接入，西去的列车开行受限。
随着川青（成兰）客专的开通，兰州与西宁去往成渝压缩为4-5个小时，将担当绝大部分西南与西北之间的客流，兰渝北段客车可减少10对左右，可释放约20对货车运能，但是很快被新疆南下和中欧班列所挤占。而且随着天陇铁路的建成，从陇南南下货车会更多，从姚渡以北的运能更为紧张。
但是宝成铁路扩能改造后，南下的部分货运可经陇海和宝成线，直达广元以南地区，这样姚渡以北的运能将有所缓解，因此阳平关到姚渡的联络线目前可以筹划，按照两年工期的话，可与三年后的宝成扩能同时投用，共同发挥南下货运功能。如果陕西没有投资建设的动力，为了利用两条铁路的运能铁总将自行建设。
目前陇海铁路已经是满负荷运行，因货车经陇海线南下宝鸡，需将陇海线的20对客车（目前约30对）改为宝兰客专运行，加上宝汉高铁的建成，那时宝兰段客车将有80对左右，西宝段近100对动车，将超过目前西成客专的动车数，满足铁总论证的第二高铁通道的要求。这也仅五年内的事，所以兰汉高铁也必须再次提上日程。

为了提升兰渝铁路作为货运大通道运能，兰渝铁路将最大限度压缩客运，兰渝北段保留10对客车满足各县短途通勤需要，其余南下和东出的客运需兰汉高铁担当，为兰渝、陇海、宝兰客专减负。因此兰汉高铁的路由可推测出为：兰州（接银兰、兰新高铁）—临洮—渭源—陇西—武山—礼县—西和—成县—略阳—勉县—南郑。
从西和（或成县）分线南下陇南、文县和绵阳，陇南市到兰州和各县将全部铁路连接，构成未来的兰渝高铁；甘肃可自筹资金建设武山到天水南约90公里的联络线。这样这个西北南下和东出的客流得到极大疏解，沿途甘肃的陇南、天水、定西有极大利好，带动了榆中、临洮、陇西、礼县、徽成盆地等人口大县，也拓展了宝鸡以西的通达性和车次数。
兰渝铁路和川青客运专线都是作为西北、西亚通向西南、华南乃至南亚的客货大通道，虽然经过的都是人口稀少、手无寸铁地区，但是不影响两条铁路开通不久即巨大效益。陕甘川区域作为西北、西南、华中的必经区域，客流货流的担心杞人忧天，兰汉高铁和阳平关联络线的建设，不仅有助于提升陇海和兰渝铁路货运，还极大节约了人们的通勤时间，拓展了中华腹地的发展空间！
20241216222933front2_0_624112_FvHfV7F9jPGfZhxt-aVbF9YoptPK.png