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近日，国家交通运输部党组书记、部长李小鹏在出席2024年国家铁路集团重要会议上，提出要“适度超前开展铁路基础设施投资，创新投融资机制”。
来自高层的信号，无疑为各地下阶段开展高铁规划指明了方向，特别是对于当下的陕西来说，有着两重意义：
一方面，去年11月延榆高铁的开工，意味着上一轮陕西规划的高铁线路均已进入建设阶段，需要加快展开下一轮高铁规划线路储备的步伐，接续未来的高铁基础设施投资。
另一方面，从全国范围来看，截止2023年12月底，陕西高速（快速）铁路通车里程<时速200公里/小时及以上>排名靠后，高铁规模尚小，省内连通、对外畅通线路仍需填补空白。
而我们也观察到，陕西及规划、通行线路沿线省份、城市，一直在为更多线路的规划建设和线路提速而努力争取。
近期，与西安相关的两条高铁线路，传出了新进展。
XI' AN 新建西合高铁： 多方争取，合力推进前期工作
新建西安至合肥高铁，是继西安至武汉高铁后，又一条连接西北地区与华中、华东地区的快速通道。
从目前所研究的走向来看，西合高铁将自合肥枢纽引出，向西经安徽省六安市，河南省信阳市、南阳市，陕西省商洛市，从商洛西站接入在建的西十高铁，抵达西安市。
去年6月时，一份《关于重大项目前期工作费（西部大开发前期工作补助）专项2023年中央预算内投资计划项目的公示》中，出现在“陕西省铁路网高质量发展提升工程”中的西合高铁，大众呼声和关注度颇高。
彼时，针对西合高铁的相关提问，陕西发改委亦表示，主要是通过前期研究，为我省下一步争取具体项目进入国家规划实施提供技术支持。而陕西将中央预算用在西合高铁的前期研究上，亦说明对该条线路的重视。
近期，商洛发改委一则近千字的回复，从争取的做法、当下取得的成果、联合推动等多个方面展开，更颇显对于西合高铁的重视和努力推进的程度。
争取、呼吁方面，商洛表示多次向国家发改委、国铁集团、省发改委汇报西合高铁项目建设的必要性、迫切性，特别是每年全国两会期间，都建议将西合高铁项目纳入国家中长期铁路网规划和国家“十四五”规划。同时，沿线各市政府、民盟、社团组织、设计单位等，向中省共同呼吁造势，争取引起高层重视，取得了非常好的效果。
联合推进方面，目前，西合高铁项目沿线的西安、商洛、南阳、信阳、六安、合肥及中铁一院、四院的相关专家建立了联席会议制度，合力推进项目前期工作。
商洛市去年多次前往河南南阳沟通对接项目前期推进工作，达成了共识，将密切配合做好高铁项目前期工作，推动高铁项目尽快开工建设、顺利推进实施、早日建成通车。
我们观察到，其实各方对于西合高铁均颇为支持。去年4月份形成的《陕西省高速铁路规划项目示意图》中，已将西合高铁商洛至南阳段纳入其中。同月，陕西省发改委到国铁集团对接全省9条高铁纳规工作时，明确提出将西合高铁商洛至南阳段纳入国家中长期规划。
只是线路为何这样走？出于国家政策“严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路”的要求，中国铁路西安局表示将争取规划建设从西十高铁商洛西站引出经丹凤、商南至南阳高铁，衔接规划的南阳至信阳至合肥高铁，实现西合高铁功能。
并且，各联席方已委托中铁一院、四院编制完成了《西安至合肥高速铁路客运专线规划研究报告》，现已开展了部分前期工作。
河南和安徽方面，《新建南阳至信阳至合肥高铁安徽段可行性研究招标公告》《南阳经信阳至合肥高速铁路（河南段）规划选址专题招标公告》等多项前期工作陆续在去年开展，河南段工程，线路西起河南省南阳市，途经河南省驻马店市、信阳市至豫皖省界，新建正线长度380.79km，设南阳东、唐河北、泌阳、桐柏北、信阳东、罗山南、息县南、豫东南新区、商城、固始10座车站。
此外，相关信息显示，西十高铁商洛西站的初步设计已预留了西合高铁引入商洛站联络线桥梁出岔段，商洛至南阳段的建成，届时，方可实现西安与合肥的连通。
相信在多方长期坚持、充分准备的基础上，这条新规划建设线路的批复之路能够顺利通畅，为西安和合肥这两座极具发展潜力的城市，以及沿线城市，建立起沟通合作的“高速桥梁”。
XI' AN 提速大西高铁： 西安到太原缩短至2小时
2024年开年之后，山西省在调研铁路建设相关工作时，透露了去年来便提出要提速的大西高铁（原平-西安北）的更多详细信息：
目前大西高铁运行速度250公里/小时，基础设施预留进一步提速条件。原平到西安北全长678公里，其中山西境内528公里。
如果将原西段提至300公里/小时，需投资30亿元左右。提速后，太原至西安将由现在161分钟缩短至120分钟，太原至运城由现在100分钟缩短至79分钟。
如果将原西段提至350公里/小时，需投资33亿元左右。提速后，太原至西安将由现在161分钟缩短至110分钟，太原至运城由现在100分钟缩短至74分钟。
可以看到，如果大西高铁实现提速恢复300公里/小时，未来从西安北到太原南的时间将直接缩短40分钟。而目前相关信息显示，改造选择了性价比更高的300公里时速。
目前，项目已由中国国家铁路集团有限公司批准建设。
而之所以说是“恢复”？众所周知，早在2009年国家发改委批复的大西高铁可研报告中设计标准是时速350公里，但后续因2011年全国范围高铁降速决策之后，设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的按200公里开行；既有线时速200公里的按160公里开行。
彼时，包括西成高铁、大西高铁等多条建在、审批未建的线路受到影响，建设标准降至250公里时速。
大西高铁：北起大同，依次串联起忻州、太原、晋中、临汾、运城，在永济跨越黄河进入陕西，经大荔、渭南至西安，全长859千米。作为国家“八纵八横”高铁通道京昆通道和呼南通道的重要组成部分，大西高铁太原至西安段2014年7月开通运营，原平西至太原段2018年9月开通运营；目前大同至原平段正在加快建设，有望在2024年底建成。
但庆幸的是，大西高铁的线路路基还是350公里时速设计标准，信号控制系统、四电系统、超高调整等均被调整成250公里时速标准运行。也就是说，这次的提速改造，更多围绕着这些方面展开。
而像大西高铁这些受影响线路如今能够提速的契机则来源于，随着技术水平和实践经验丰富，2020年8月，国铁集团发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出将推进高铁达标提速。
国家层面的松绑，大西铁路等一批重要的干线铁路启动了提速的推进工作，其中贵广高铁经过提质改造工程，已经自2023年10月11日起实现300公里时速的运行。
范例在前，如果大西高铁提速工程能够在“十四五”期间展开，不假时日，大西高铁带来的不止是提速的惊喜。
更大的惊喜是，提速后大西高铁未来与在建中的雄忻高铁和已建成的京雄城际连通，可形成一条更快的进京通道，贯通北京经雄安新区到太原、西安、重庆至昆明的高标准京昆通道。
届时，西安北上进京高铁可有一个新选择，不必再绕行郑州枢纽，西安和陕西的铁路辐射力将进一步增强。
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编辑：Lyna 审核：解革 监制：号称嬉皮 部分图片素材来源于铁路建设规划
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