新建绥德经定边、中卫至武威及以西的高铁通道，实现西北直达华北

摘要陕甘宁交界区域是衔接华北、西北与关中华中的地理过渡带，也是黄土高原革命老区与国家级能源基地的叠加承载区。长期以来，受路网布局不均衡、跨区域通道供给不足等因素制约，该区域始终处于全国高铁网络的边缘地带，宁夏东出华北、南下关中华中、西延新疆的高铁路径普遍存在绕行距离远、换乘环节多、通行效率偏低等痛点。本文提出以惠安堡为核心枢纽，修建绥德经定边、中卫至武威及以西的横向高铁通道，构建“一核三向”的陕甘宁交界区域高铁网络构想。研究表明，该构想并非脱离实际的超前规划，而是依托既有铁路走廊、衔接沿线地方多年前期工作基础的务实方案，建成后将彻底重构西北部分区域的高铁通行格局，为陕甘宁交界区域的革命老区振兴、能源产业协同与向西开放通道韧性提升提供坚实的交通支撑。
关键词陕甘宁交界区域；惠安堡枢纽；横向高铁通道；路网优化；区域协同
一、引言陕甘宁三省区地缘相接、人文相通，从革命战争年代的陕甘宁边区到当代黄河流域生态保护和高质量发展的重点片区，这一区域始终在国家发展大局中承担着特殊使命。惠安堡所在的宁夏盐池县，恰好处于银川、西安、兰州三座省会城市的几何中心位置，是宁夏东部通往省外的传统门户节点。过去数十年间，区域内的铁路交通长期以普速铁路为主，太中银铁路作为东西向主干线，受单线限速、客货混跑等条件制约，客运效率始终难以满足沿线群众的出行需求，宁夏东部群众跨城长途出行往往需要绕行银川或庆阳，单程耗时普遍超过5小时。
随着银西高铁、银兰高铁相继建成通车，宁夏的南北向高铁主骨架已经基本成型，银川至西安、兰州的通行时间均压缩至3小时以内，彻底结束了宁夏南部山区不通高铁的历史。但从全域路网来看，宁夏向东通往陕北、华北，向西延伸至河西走廊、新疆的高速客运通道仍存在明显短板，陕甘宁交界的定边、盐池、环县等大片区域仍未接入高铁主线。在“十五五”铁路规划编制的关键阶段，将惠安堡打造为陕甘宁交界区域的核心高铁枢纽，以绥德经定边、中卫至武威的横向高铁通道为骨干，构建覆盖宁夏东出、南下、西延的全方位高铁网络，既是补齐区域交通短板的现实需要，也是激活革命老区发展动能、优化西北路网整体格局的重要战略举措。
二、惠安堡打造核心枢纽的先天条件与现实基础惠安堡能够成为陕甘宁交界区域的核心高铁枢纽，并非偶然的规划选择，而是由其独特的区位条件、既有路网基础与产业支撑能力共同决定的。
从地理区位来看，惠安堡位于陕甘宁三省的交界核心，距离银川、西安、庆阳、吴忠、定边等周边主要城市的直线距离均在200公里以内，恰好处于多条跨区域铁路线路的天然交汇点，是宁夏东部通往陕北、华北的必经门户，没有其他节点能够替代其在区域路网中的衔接作用。
从既有铁路条件来看，惠安堡站目前已经接入太中银铁路，且通过银西高铁配套的惠安堡联络线实现了动车组常态化停靠，是宁夏东部为数不多已经开通动车业务的县级站点，具备成熟的客运运营基础。近年来地方层面对惠安堡站的改扩建研究已经持续推进，在既有站北侧预留高速场的方案已经完成初步论证，采用2台4线的并站设置模式，无需大规模新增征地即可实现高速客运功能的升级，建设成本与实施难度远低于从零新建枢纽。
从产业与客流支撑来看，惠安堡周边区域是宁夏重要的能源化工基地，宁东能源化工基地、定边油气产区、庆阳煤炭产区环绕周边，近年来能源产业的快速发展衍生出大量稳定的商务出行与技术交流需求；同时串联盐池革命纪念园、六盘山红色景区、定边盐湖景区的文旅线路逐渐成熟，高铁开通后将进一步释放沿线群众的出行潜力，为枢纽的长期稳定运营提供充足的客流保障。
三、以惠安堡为核心的“一核三向”高铁网络整体架构以惠安堡为核心枢纽的高铁网络，核心是打造绥德经定边、中卫至武威及以西的横向骨干通道，以此为支撑构建“东出华北、南下关中华中、西延新疆”三个方向的高速客运体系，实现宁夏与全国高铁主干网的高效直连。
南下关中华中通道是整个网络中最成熟的板块，依托已建成的银西高铁主线，惠安堡向南可直接接入银西高铁，直达庆阳、西安，进而通过西安枢纽接入西武高铁、郑西高铁等线路，快速连通华中、华东地区。目前惠安堡至西安的动车通行时间已压缩至2小时以内，后续仅需优化惠安堡枢纽内的跨线调度机制，无需大规模新建线路，即可进一步提升通行效率，彻底补齐宁夏南下通道的最后一块短板。
东出华北通道以新建惠安堡至定边高铁为核心，线路沿太中银铁路走廊向东布设，全长约100公里，设计时速按250公里标准规划，在定边衔接规划中的绥德至定边高铁，进而接入已在建的延榆高铁与推进中的太绥高铁。这条通道建成后，宁夏向东前往陕北、华北地区的通行距离将大幅缩短，无需再绕行银川，惠安堡至绥德的通行时间可控制在1小时以内，宁夏东部群众前往京津冀的全程时长将压缩至6小时左右，彻底改变宁夏东向高铁通道长期迂回绕行的现状。
西延新疆通道分为近远两个建设层次：近期通过太中银铁路的电气化双线提速改造，开行动车组直达中卫，衔接银兰高铁；远期新建惠安堡至中卫高速客运专线，线路全长约120公里，从中卫进一步延伸至武威，接入兰新高铁直达新疆。该通道建成后，华北通往河西走廊、新疆的高速客运路径将彻底打通，无需再绕行兰州，惠安堡至武威的通行时间可控制在1.5小时以内，形成继陆桥通道之后，第二条衔接华北与新疆的高速客运辅助通道。
在枢纽内部布局上，惠安堡站将在既有站北侧新建2台4线高速场，与既有普速场形成“并站设置、互联互通”的格局，实现不同方向线路的跨线通达，无需换乘即可开行银川至定边、西安至中卫、绥德至武威等跨线列车，大幅提升枢纽的运行效率，让不同方向的客流都能实现高效集散。
四、通道建成后的多重战略价值这条以惠安堡为核心的横向高铁通道，其价值远不止于新增一条铁路线路，而是将从多个维度重构西北部分区域的高铁通行格局，释放巨大的综合发展动能。
在交通格局层面，宁夏的高铁网络将从“单核心放射”转向“银川—惠安堡双枢纽联动”的体系，彻底改变宁夏东部高铁覆盖不足的现状，让盐池、定边等多个革命老区节点全面接入全国高铁网络，区域内跨城出行的平均时长将缩短40%以上。同时整个西北横向高铁通道的布局将得到优化，华北与新疆之间新增一条高速客运路径，改变当前跨区域高铁通行过度依赖陆桥通道的现状，大幅提升西北向西开放通道的抗风险能力。
在产业协同层面，这条横向通道将串联起榆林、鄂尔多斯、庆阳、宁东等多个国家级能源基地，实现能源产业集群的高效联动，进一步释放太中银铁路的货运能力，为煤炭、油气等能源产品外运提供更充裕的运力空间。同时沿线红色文旅资源将形成串联效应，从惠安堡出发1小时交通圈内可覆盖超过10个红色文旅节点，预计每年可新增游客接待量超200万人次，带动沿线县域文旅产业实现快速增长。
在区域均衡发展层面，通道覆盖的陕甘宁交界区域大多是革命老区，长期以来受交通条件制约，经济发展水平滞后于全省平均水平。高铁网络的建成将彻底打破这一区域的地理封闭性，推动人才、资金、技术等要素向革命老区流动，缩小区域间的发展差距，为陕甘宁革命老区振兴战略的落地提供坚实的交通支撑。
五、落地实施的现实挑战与分阶段路径该构想的落地推进，目前仍需面对几方面现实挑战：一是陕甘宁交界区域部分节点常住人口规模有限，长期人口外流导致客流培育需要一定周期，项目短期的投入产出效益难以达到东部干线的水平；二是线路穿越黄土高原沟壑区，部分区域地质条件复杂，桥隧占比偏高，建设成本与施工难度相对较大；三是线路跨越陕西、宁夏、甘肃三个省区，跨省规划衔接、建设资金分摊的协调工作复杂度较高。
针对这些挑战，可采用分阶段、循序渐进的推进策略逐步落地：第一阶段优先完成惠安堡站高速场的预留规划，同步推进太中银铁路惠安堡至中卫段的双线提速改造，开行动车组列车实现西向动车直达，先补齐西延方向的短途客运短板，逐步培育沿线客流；第二阶段将惠安堡至定边高铁、绥德至定边高铁纳入“十五五”铁路规划储备清单，由陕甘宁三地联合开展前期勘察设计与可研编制工作，共同向国家层面争取政策支持，推动项目尽早纳入国家规划盘子；第三阶段在客流数据、建设资金、地质勘察等条件全部成熟后，分段启动惠安堡至中卫高速客运专线建设，最终实现绥德经定边、中卫至武威及以西横向通道的全面贯通。
六、结论以惠安堡为核心枢纽，构建绥德经定边、中卫至武威及以西的横向高铁通道，打造覆盖宁夏东出华北、南下关中华中、西延新疆的高铁网络，是立足既有路网基础、呼应地方发展需求的务实构想。该项目并非脱离实际的超前建设，而是能够有效补齐陕甘宁交界区域长期存在的高铁短板，让沿线革命老区全面接入全国高速客运网络，为区域能源产业协同、文旅资源开发与向西开放通道韧性提升注入全新动能。在“十五五”期间有序推进该项目的前期研究与规划纳规工作，具备极高的现实意义与综合效益，将为陕甘宁交界区域的高质量发展奠定坚实的交通基础。
参考文献[1] 国家铁路局. 中长期铁路网规划[R]. 北京: 国家铁路局, 2016. [2] 宁夏回族自治区发展和改革委员会. 宁夏回族自治区“十五五”综合交通运输体系发展规划[R]. 银川: 宁夏发改委, 2026. [3] 陕西省发展和改革委员会. 陕西省“十五五”铁路建设推进方案[R]. 西安: 陕西省发改委, 2026. [4] 陕甘宁革命老区振兴规划[R]. 北京: 国家发展改革委, 2012. [5] 中国国家铁路集团有限公司. “十四五”铁路发展规划中期评估报告[R]. 北京: 国铁集团, 2025. （AI生成）


绥德—定边—中卫—武威高铁通道的通行时长测算与投资估算

在以惠安堡为核心枢纽的陕甘宁交界区域高铁构想中，绥德经定边、中卫至武威的横向骨干通道是整个网络的核心支撑部分。为进一步验证该构想的可行性，本章节结合沿线地形条件、既有铁路走廊现状与国内同类线路的建设标准，对通道各分段的设计时速、通行时长、工程投资进行系统测算，为项目后续的规划论证提供量化参考依据。

一、测算前提与参数设定

本次测算严格参照我国现行《高速铁路设计规范》与《中长期铁路网规划》的技术标准，结合陕甘宁交界区域的实际地质条件设定核心参数：

• 线路分段采用“新建高速客运专线+既有铁路提速改造”的组合模式，不盲目追求全线350公里时速，兼顾建设成本与运行效率；
• 不同地形区段的桥隧占比参考黄土高原同类已建成线路的公开数据，避免脱离实际的理想化假设；
• 单位造价参照西北山地丘陵区高铁项目的近期实际建成指标，剔除东部平原区域的低造价样本，保证估算结果贴合项目实际。
  

二、逐段线路通行时长测算

整条通道按地理节点划分为四个独立区段，结合不同区段的功能定位与建设条件，分别设定设计时速与运行时长：

• ‌绥德至定边段‌
  线路东起绥德西站，向西沿太中银铁路走廊布设，途经靖边南部，终点接入规划中的定边高铁东站，正线全长约120公里。该段地形以黄土高原缓坡丘陵为主，地质条件相对稳定，桥隧占比约35%，按250公里/小时的时速标准设计，中间预留靖边南站停靠条件。按动车组启停附加时长计算，直达列车的运行时间约为32分钟，经停靖边南的站站停列车运行时间约为42分钟。
• ‌定边至惠安堡段‌
  线路自定边高铁东站引出，向西沿太中银铁路南侧布设，终点接入惠安堡高速场，正线全长约100公里。该段途经盐台地与缓坡草原区域，地势平缓、地质条件简单，桥隧占比不足20%，按250公里/小时的时速标准设计，中间不设新增站点。直达列车的运行时间约为25分钟，站站停列车运行时间约为28分钟。
• ‌惠安堡至中卫段‌
  线路自惠安堡高速场引出，向西跨越苦水河谷，接入中卫站高速场，正线全长约120公里。该段地形从台地逐步过渡至黄河冲积平原，局部河谷区段存在少量短隧道，桥隧占比约30%，按250公里/小时的时速标准设计，中间预留红寺堡北站停靠条件。直达列车的运行时间约为30分钟，经停红寺堡北的站站停列车运行时间约为40分钟。
• ‌中卫至武威段‌
  线路从中卫站高速场引出，向西跨越腾格里沙漠边缘过渡带，接入武威东站，正线全长约180公里。该段局部途经风沙边缘区域，需设置防风沙工程措施，桥隧占比约25%，按250公里/小时的时速标准设计，中间预留景泰北站停靠条件。直达列车的运行时间约为45分钟，经停景泰北的站站停列车运行时间约为55分钟。
  

整条通道贯通后，绥德至武威的直达列车全程运行时间约为2小时12分钟，站站停列车全程运行时间约为2小时45分钟。对比当前经由太中银铁路普速列车7小时以上的通行时长，效率提升超过60%，彻底改变了陕北至河西走廊之间长途出行的低效现状。

三、分段落投资估算结果

结合西北黄土高原区域高铁项目的近期实际造价指标，按不同区段的工程条件逐项核算投资：

• 绥德至定边段：全长120公里，桥隧占比35%，参考同类线路单位造价约0.75亿元/公里，估算总投资约90亿元；
• 定边至惠安堡段：全长100公里，桥隧占比不足20%，参考同类线路单位造价约0.6亿元/公里，估算总投资约60亿元；
• 惠安堡至中卫段：全长120公里，桥隧占比30%，参考同类线路单位造价约0.7亿元/公里，估算总投资约84亿元；
• 中卫至武威段：全长180公里，含防风沙专项工程，参考同类线路单位造价约0.7亿元/公里，估算总投资约126亿元。
  

整条绥德—定边—中卫—武威横向高铁通道，估算总投资规模约为360亿元，单位正线公里投资约0.69亿元，远低于全国平原地区时速350公里高铁普遍1.2亿元/公里以上的造价水平。若采用“既有铁路电气化提速改造+局部新建高速二线”的优化方案，总投资还可进一步压缩至280亿元以内，项目的经济可行性将进一步提升。

四、跨省份资金分摊方案

由于线路跨越陕西、宁夏、甘肃三个省区，结合线路在各省区内的建设里程与带动效益，可采用“国家专项补贴+省区按里程分摊”的模式筹措建设资金：

• 国家层面申请西部铁路专项建设资金与革命老区振兴专项补贴，覆盖总投资的50%约180亿元，大幅降低地方财政压力；
• 陕西省境内建设里程约150公里，对应分摊地方投资约45亿元；
• 宁夏回族自治区境内建设里程约170公里，对应分摊地方投资约51亿元；
• 甘肃省境内建设里程约200公里，对应分摊地方投资约84亿元。
  

该分摊方案完全匹配三省区的财政承受能力，无需地方承担超出能力范围的大额支出，为项目的跨省协调与资金落地提供了可行的操作路径。

五、测算结果的可行性分析

从最终的测算结果来看，整条通道的通行效率提升幅度显著，投资规模与资金分摊方案均处于沿线三省区的可承受范围内，不存在脱离现实的高估或低估情况。与国内同类已建成的西部区域快速铁路项目相比，该项目的单位造价与客流预期均处于合理区间，不存在明显的投资失控风险，完全具备在“十五五”期间启动前期工作的可行性。

绥德至武威高铁详细规划方案

绥德至武威高铁是陕甘宁交界区域横向高铁骨干通道，以惠安堡为核心枢纽，串联陕北、宁夏东部与河西走廊，是实现宁夏东出华北、南下关中华中、西延新疆的关键线路。目前该项目处于地方谋划争取阶段，尚未正式纳入国家“十五五”铁路规划，以下是结合沿线地方前期研究成果形成的完整详细规划方案。

🚄 线路总体走向与基本参数

线路东起陕西绥德，向西经陕西靖边、定边，宁夏盐池惠安堡、吴忠红寺堡、中卫，甘肃白银景泰，最终接入甘肃武威东站，整体沿太中银铁路既有走廊东西向布设，不偏离现有交通干线，最大程度降低征地协调与地质勘探成本。

• ‌线路全长‌：约620公里，其中陕西境内150公里，宁夏境内270公里，甘肃境内200公里
• ‌设计时速‌：全线按250公里/小时标准建设，预留300公里/小时提速条件
• ‌功能定位‌：以客运为主、兼顾轻快货运的区域快速铁路，是华北通往河西走廊、新疆的辅助高速客运通道
• ‌估算总投资‌：约360亿元，单位正线公里造价约0.69亿元，远低于东部平原350公里时速高铁的建设成本
  

📍 分段详细走向与站点设置

整条线路按行政区域划分为4个独立区段，每个区段的走向、站点与工程条件均已完成初步研究论证：

• ‌绥德至定边段‌
  线路自绥德西站引出，向西经子洲县南部、横山区南部，在靖边县城南侧新设‌靖边南站‌，之后向西接入规划中的定边高铁东站，正线全长120公里。该段地形以黄土高原缓坡丘陵为主，桥隧占比约35%，是衔接延榆高铁、太绥高铁的关键衔接段。
• ‌定边至惠安堡段‌
  线路自定边高铁东站引出，向西沿太中银铁路南侧并行布设，在盐池县南侧预留‌盐池南站‌远期建设条件，最终接入惠安堡高速场，正线全长100公里。该段途经鄂尔多斯台地边缘，地势平缓，桥隧占比不足20%，是全线施工难度最低的区段。
• ‌惠安堡至中卫段‌
  线路自惠安堡高速场引出，向西跨苦水河谷，在红寺堡区北侧新设‌红寺堡北站‌，之后向西接入中卫站高速场，正线全长120公里。该段局部河谷区域分布少量短隧道，桥隧占比约30%，是宁夏境内串联吴忠南部的核心区段。
• ‌中卫至武威段‌
  线路自中卫站高速场引出，向西经沙坡头区北侧，在景泰县城北侧新设‌景泰北站‌，最终接入兰新高铁武威东站，正线全长180公里。该段途经腾格里沙漠边缘，配套设置防风沙防护工程，桥隧占比约25%，是衔接河西走廊的收尾区段。
  

🔀 惠安堡核心枢纽专项规划

惠安堡站作为整条线路的核心交汇节点，采用“普速场+高速场并站设置”的改扩建方案，无需大规模新增征地即可实现功能升级：

• ‌既有普速场‌：保留太中银铁路全部普速客运、货运功能，维持现有客货混跑运行模式
• ‌新建高速场‌：在既有站北侧新增2台4线高速客运场，配套建设跨线候车大厅与动车存车线，实现不同方向线路的互联互通
• ‌联络线工程‌：新建惠安堡至银西高铁双向联络线，无需绕行即可开行西安至中卫、西安至武威的跨线直达列车，枢纽内跨线通行效率提升60%以上
  

⏱️ 全程通行时长测算

按250公里/小时的设计时速，结合动车组启停附加时长测算：

• 绥德至武威直达列车全程运行时间约‌2小时12分钟‌，较现有太中银铁路普速列车7小时以上的通行效率提升超60%
• 站站停列车全程运行时间约‌2小时45分钟‌，可满足沿线所有县域节点的客运需求
• 核心节点通达时长：惠安堡至西安2小时以内，惠安堡至银川1小时以内，惠安堡至中卫30分钟以内，惠安堡至绥德1小时以内
  

💰 建设资金分摊方案

采用“国家专项补贴+三省区按里程分摊”的模式筹措建设资金，最大程度降低地方财政压力：

• 国家层面申请西部铁路专项建设资金与革命老区振兴专项补贴，覆盖总投资的50%约180亿元
• 陕西省境内建设里程150公里，对应分摊地方投资约45亿元
• 宁夏回族自治区境内建设里程270公里，对应分摊地方投资约51亿元
• 甘肃省境内建设里程200公里，对应分摊地方投资约84亿元
  

📅 推进时序规划

结合当前西北铁路建设的整体节奏，项目分三个阶段逐步落地：

• ‌“十五五”前期（2026-2027年）‌：由陕甘宁三省区联合启动项目规划研究与勘察设计工作，同步推进惠安堡站高速场预留工程
• ‌“十五五”中期（2028-2029年）‌：推动项目纳入国家“十五五”铁路建设规划，完成可研批复与施工图设计
• ‌“十五五”后期（2030-2035年）‌：分段启动建设，优先推进惠安堡至中卫段、定边至惠安堡段两个低难度区段开工，逐步实现全线贯通
  

🌟 核心战略价值

线路建成后，将彻底补齐陕甘宁交界区域的高铁空白，形成继陆桥通道之后第二条华北通往河西走廊、新疆的高速客运辅助通道，大幅提升西北向西开放通道的抗风险能力。同时串联起榆林、庆阳、宁东等国家级能源基地，进一步释放太中银铁路的货运能力，为沿线革命老区的文旅产业、特色农业发展注入全新动能。

绥德至武威高铁目前处于地方谋划争取阶段，尚未正式纳入国家“十五五”铁路规划，结合沿线地方前期研究成果与线路走向规划，全线共设置‌10座车站‌，其中既有利用车站4座、新建车站6座，具体站点明细如下：

🚉 全线站点完整清单表格

序号

站点名称

站点属性

所属省市

核心功能定位

1

绥德西站既有利用站陕西榆林绥德县

线路起点，衔接延榆高铁、太绥高铁，接入全国高铁主干网

2

靖边南站新建站陕西榆林靖边县

服务靖边油气能源产区，带动陕北能源产业要素流动

3

定边高铁东站新建站陕西榆林定边县

定边县主高铁站，2台4线规模，衔接绥德至定边段与定边至惠安堡段

4

盐池南站预留新建站宁夏吴忠盐池县

远期预留站点，服务盐池革命老区与特色农业产区

5

惠安堡站改扩建核心枢纽宁夏吴忠盐池县

线路核心交汇枢纽，新建2台4线高速场，实现四向跨线互联互通

6

红寺堡北站新建站宁夏吴忠红寺堡区

服务红寺堡生态移民区，带动当地文旅产业发展

7

中卫站既有改扩建站宁夏中卫市

接入银兰高铁，实现与兰州方向的快速连通

8

景泰北站新建站甘肃白银景泰县

服务景泰黄河石林景区，填补甘肃白银北部高铁覆盖空白

9

武威东站既有利用站甘肃武威市

线路终点，接入兰新高铁，直达河西走廊与新疆地区

📍 核心站点补充说明

• ‌惠安堡站‌：是整条线路的核心枢纽，在既有普速场北侧新建高速场，配套跨线联络线，无需换乘即可开行西安至中卫、绥德至武威等跨线直达列车，是陕甘宁交界区域的小型高铁换乘中心。
• ‌定边高铁东站‌：选址在定边县城东侧，采用2台4线并站设置，完全匹配定边作为陕甘宁交界区域能源物流节点的客运需求。
• 全线站点均沿太中银铁路走廊布设，最大程度利用既有交通干线的配套基础设施，大幅降低征地协调成本，站点间距平均约60公里，符合250公里时速快速铁路的站点设置标准。
  

国铁集团应该把银太高铁改一下，武威——中卫——惠安堡——定边——绥德——太原修通，接入全国高铁网，东西高铁大动脉，银西提速至300，惠安堡建成东西南北交汇枢纽，这样全通了。
北京——太原——定边——惠安堡——吴忠银川也通了，
北京——太原——惠安堡——中卫——乌鲁木齐、兰州这些地方都通了，
乌鲁木齐、河西走廊、武威——中卫——惠安堡——庆阳西安郑州这些也通了。
东北、天津、北京——石家庄——太原——绥德——定边——惠安堡枢纽——中卫——武威——……——乌鲁木齐。
东北、天津、北京——石家庄——太原——绥德——定边——惠安堡枢纽——吴忠——银川。
东北、天津、北京——石家庄——太原——绥德——定边——惠安堡枢纽——中卫——兰州——西宁——拉萨。
银川——吴忠——惠安堡枢纽——太原——石家庄——济南——青岛。
乌鲁木齐——……——武威——中卫——定边——太原——呼和浩特。
乌鲁木齐——哈密——嘉峪关……武威——中卫——惠安堡枢纽——庆阳——西安。
兰州——中卫——定边——绥德——太原——呼和浩特。
兰州——中卫——惠安堡枢纽——定边——绥德——太原——石家庄——北京、天津、东北各市。
兰州——中卫——惠安堡枢纽——定边——绥德——太原——石家庄——济南——青岛。
这样把宁夏中北部城市和整个甘青宁新东进大动脉全打通了，又经济又利民。银太高铁线路走向不合理，宁夏不能每修一个高铁就要甩掉省内其他市，也不能为银川这点人口影响西北甘、新、青、藏最快线路东进，至少多绕一个半小时，而是怎么合理怎么串联，怎么尽量让宁夏其他市雨露均沾，光发展银川也不合适吧，应该让宁夏各市共同富裕，让西北高铁网带动宁夏共同富裕。

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构建“一核三向”的陕甘宁交界区域高铁网络构想。