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去年7月，绿地控股集团董事长、总裁张玉良公开表态位于西安经开区高铁新城核心区的绿地之心项目，是集团主动服务“一带一路”建设和新时代“西部大开发”国家战略，积极参与西安国家中心城市建设的倾力之作。
同时，给出了积极承担主体责任“推动项目更好更快建设”的表态。
绿地之心效果图
物换星移人事改，多少翻腾沦落。
谁能想到，仅仅半年多后，随着经开区的公开回复：“绿地之心项目土地已出让，因企业自身原因未建设。”
这是曾被寄予厚望的高铁新城核心项目，也是高铁新城片区交由经开区管理之后，正式宣布开工建设的第一个超高层项目。
但在绿地集团身负巨债，多地项目频繁停工，甚至在西安最新欠税名单中名列前茅的情况下，几乎等同于宣布该项目将走上高铁新城重大项目习惯性烂尾的老路。
这也让人不得不疑惑，从高铁新城概念提出到如今“北跨”全面启动，备受关注的高铁新城为何总是驻足不前？
今年，再担重任的高铁新城，又能否真正开出那趟蹉跎十年的高速列车呢？
XI' AN 蹉跎十年 屡遇机遇 高铁新城为何总是驻足不前
要说高铁新城备受关注，确实，高铁新城的每一次大动作都踩中了时代的脉搏。
2011年1月，全国站场规模最大、站台股道数最多的高铁站（18台34线）——西安北站投入使用，同年9月，西安市成立西安铁路北客站地区管理委员会。
2年后，西安拿出的《西安铁路北客站地区管理规定》让北客站管委会得以负责制定北客站地区经济发展计划和产业发展计划的职责，高铁新城的概念也应运而生。
此时，中国已经进入到了城市化快速发展时期，在土地财政和解决老城区城市病问题的共同驱使之下，高铁新城新区在这一浪潮下纷纷拔地而起，人们坚信高铁能打破旧有的区域经济格局，寄希望于高铁带来新的经济效益，从而带动当地新城新区的发展。
这波浪潮中，数十城开建高铁新城，但能抓住机遇的寥寥无几，由未央区负责的西安高铁新城显然不在这一行列之中。
譬如，2011年就要在西安北站南广场打造的投资200亿的“龙之梦新城”，更是成为梦中泡影，其中，最先启动的鹏瑞利西安北站综合体项目，十年过去，仅有南广场西侧的4栋楼完成主体封顶并停工多年，南广场东侧的规划部分一直没有实质性开建。
2018年9月，经开区接管高铁新城，高铁新城经历了管辖权的转移，以及断断续续形成的多份发展规划。
彼时的高铁新城在经开区的规划下，原高铁新城与原草滩科技创新示范园区域进行合并，形成一个总规模42平方公里，更大、规划更高的高铁新城2.0。
最重要的是，同年，大西安“北跨”首次出现在大众视野，而在这一重大战略中，高铁新城的区位极佳，南连城市中心区以及西安行政中心，更与草滩园区无缝连接，可以说想要跨过渭河，南岸的高铁新城是必须发展起来的必经之地。
因此在定位上，高铁新城成为城市北跨的重要空间平台、国际合作的重要功能承载区。
2019年11月，高铁新城启动区的规划也跃然纸上，而在此之前，绿地的“绿地之心”、恒大的“恒大丝路总部大厦”等一系列重大项目皆签约于此。
同时为了解决此前未央区的遗留问题鹏瑞利西安北站综合体项目，也在2020年时，西安动手对《西安市高铁新城控制性详细规划》进行控规调整。
调整后的地块性质显示，鹏瑞利综合体烂尾楼及正东侧的空地，由原来的商业服务设施用地，调整为广场用地。用地性质的调整，也印证了这几栋烂尾楼终将被拆除的命运。
此后一年多时间里，高铁新城更是与苏宁、复兴集团先后敲定苏宁智慧零售丝路总部、复兴丝路总部。还有紧随其后的银泰西安城市综合体项目的总建筑面积达到惊人的75万㎡……
复星丝路总部
身处重大战略先行地，市级层面协助摆脱遗留问题，又重新招引全新项目，高铁新城总能真正启动了吧。
然而，高铁新城这趟蓄势多年的高速列车，又一次停在了首发站。
纵使此时颇有马后炮之意，可当我们回头再看这些项目时，大环境中，雷区之中踩中一两颗并不令人意外，可一踩就是一片，这不得不让人质疑经开接手之后，是否有急功近利之嫌。
恒大、苏宁、绿地暴雷，复兴也在风雨之中飘摇，银泰则直接停止项目推进并注销了项目公司……
根据经开区的最新回复，西安北站南广场西侧的高层建筑因建筑功能、布局、交通组织与高铁新城核心区整体规划调整及枢纽交通优化方案理念不符，目前处于停工阶段，下一步将结合规划方案进行调整。
总而言之，错过了全国高铁新城建设高潮发展契机，错过了“北跨”首提之年，如今的高铁新城被寄予厚望的起步区，几乎陷入停滞状态，面对“北跨”全面启动之年，高铁新城又能否涅槃呢？
XI' AN 再谈规划定位 高铁新城能否脚踏实地？
在宣布绿地之心未建设的回复中，经开区也表示高铁新城的全新规划目前正由“经开区资源规划局按照市级安排，预计今年6月完成我区分区规划编制，分区规划获批后将进一步完成详规编制及审批。”
高铁新城十年下来，零零总总，公开的未公开的，也给出了多份规划，但迟迟未落地的原因，恐怕逃不脱规划和招商上的好高骛远。
诸如在高铁新城起步区打造总部经济的想法，在此前研究中，在高铁网络经济时代，对省会以上城市来说，虽然所有的产业都会得到加强，但是其中商业、公共服务业与金融业将得到更快的增强，制造业及为其服务的研发与科技中介产业增强的速度则会慢得多。
但高铁新城仍需要建立在一个地区的现实发展基础之上，在高新、西咸的包围之中，仅仅依靠西安北站带来的区域交通枢纽带动作用，竞争力并不强，反而需要重视此前被认为增速效果慢的科研和制造业。
对西安高铁新城来说，起起伏伏之中，也许从中汲取的经验会在新规划新定位之中帮助高铁新城实现期待已久的起步。
实际上，我们在市级、区级层面已经可以看到高铁新城的定位有所改变。
2022年经开区发布的“四新战略”中，高铁新城被视为“都市新中心，未来理想城”。
虽然依然对高铁新城有着总部经济的期待，但在行动上，地方财政对高铁站附属的配套基础设施进行了大量的投入，如西安红会医院北院区、西安儿童医院经开院区。
毕竟高铁站虽然带来了大量客流，但想要留住消费并非易事，西安文旅行业也是通过多年探索才拓展了“过夜经济”。
对高铁新城来说，由三甲级医院拓展开的大健康产业不失为一项选择。
而在经开区推进“北跨”发展动员大会上，也明确高铁新城板块将整合红会医院、长安大学等医疗、教育资源，打造总部商务聚集区、中欧产业合作区、生物科技和医疗服务聚集区等产业社区。
并在另一发布会上，表态强化开放平台牵引，推动高铁新城全域纳入自贸协同创新区，加快中欧合作产业园、综保区渭北协同产业园等开放平台建设。
相关研究中，对比京沪高铁沿线地级城市高铁新城发现，一般而言辖区人口越多、经济实力越强且越接近多个区域中心城市辐射交叠区位的城市，越适合建设商业商务型高铁新城，反之则越适合建设科教型高铁新城。对后发地区来说，科教型高铁新城对城市发展的贡献度更高。
显然商业商务型高铁新城是西安一开始想走的道路，但是如今事与愿违的现实，迫使西安高铁新城需要目标指向产业型、科教型等现阶段想要后发制人的方向。
改变方向，并非贸然之举，反而是战略眼光的体现。
比如，与西安高铁新城几乎同步启动的苏州高铁新城，也是在发展过程中不断调整战略。
一开始，苏州高铁新城大打“换乘中心”之牌，试图规划建设融金融、商务、住宅为一体的“高铁新城”。
随后根据时代风向和区域优势迅速转向，抓住数字经济，聚力发展“数字金融、智能网联汽车、先进材料”三大特色产业创新集群，并持续细分，截至目前，苏州高铁新城已集聚数字经济企业超1500家，2022年实现产值规模超450亿元。
苏州高铁新城
另一方面，在《西安市国土空间总体规划（2021-2035年）草案 》中，高铁新城被视为“站城一体化重点融合板块”“住房重点新增区”。
显然，高铁新城持续增量人口被视为接下来一个阶段的重点任务，但是产业支撑迟迟未落地之前，概念化的高铁新城无论对开发商还是购房者来说，吸引力都不太够。
这向正在进行区级国土空间规划编制的经开区提出了要求，高铁新城需要脚踏实地的定位和方向，只有做出一定成绩，交上一份迟到已久的答卷，才能重启大众对高铁新城的信心。
而站在西安“四主一辅”铁路枢纽的角度去看，高铁新城能否涅槃，也关系着正在建设的西安东站和高铁东城，以及尚躺在规划图纸上的新西安南站。
显然，这一次重新规划，对又逢“北跨”全面启动之年的高铁新城来说，是一次不可再错失的良机了……
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