关中城际铁路“停工三年”

陕西省发改委官网“主任信箱”近期透露，“关中城市群城际铁路由建设单位会同相关方面正在研究梳理，近期实质性建设难度非常大”——这是陕西继去年暂停城际铁路建设之后，持续给项目泼冷水了。事实上，早已开工的四条骨干线路在2019年被叫停，如今已过去三年。

按照规划，关中城际铁路网共包括13条线路，目前只有西安北至机场线建成，其余多条城际铁路要么建设进度缓慢，要么面临规划调整。究其原因，从面上看是因为财政压力和债务风险，但从底上看是因为城市群发展还不成熟，中心城市带动不足、中小城市规模较小，各城市间互动不足。

作为关中城市群和西安都市圈的单核，西安辐射能力有限。接下来很长一段时间，关中城市群的突围重点还是在西安及西安都市圈上。关中城市群重启城际铁路建设的关键，还是在于西安提升能级，盘活都市圈、引领城市群。



关中城际铁路规划13条建成1条
2014年获批的《关中城市群城际铁路规划（2014-2020年）》显示，关中城际铁路网共包括13条线路，其中3条利用在建/已建线路，其余10条为新建线路。2019年，西安北至机场线开通，这也成为关中城际铁路网目前唯一通车的线路。铁路网建设进度缓慢直接原因肯定是钱不到位，间接原因则是项目背后的“支出收益不平衡”。

地方城际铁路一般由省一级主导融资、建设及运营，资金需要量大、投资回报期长，盈利预期较低，尤其是中西部和经济欠发达地区，短期内难以实现盈利。由于钱是自己掏的，因此要更加考虑效益和投资回报问题——关中城际铁路网四条骨干线路的建设进程，直观反映了这一理念。

2017年，西安至法门寺、西咸机场至法门寺、西安至韩城、阎良至西咸机场等骨干线路集中开工。2019年，陕西省召开交通领域债务风险化解工作专题会，要求对上述4个城际铁路项目“逐条进行投资分析，对各地市政府支持力度大、市场需求度高、流量大、适宜开工的项目，经省政府研究同意后可开工建设”。

翘首以盼的铁路沿线居民没有等来开工消息。去年，陕西省“综合考虑全省铁路建设、资金筹措情况，从防风险角度出发”暂停了城际铁路建设。再到最近陕西省发展改革委答复网友时称，按照国家防范化解政府债务风险的要求及省政府工作安排，建设单位会同相关方面正在研究梳理，近期实质性建设的难度非常大。

从去年的“防风险”到具体到今年的“防范化解政府债务风险”，陕西省担心城际铁路建设影响地方政府财政的态度不可谓不明确。那么关中城际铁路网涉及的陕西区域（包括西安、宝鸡、咸阳、铜川、渭南、杨凌“农高区”及商洛部分区县）面临怎样的收支状况？



财政“紧平衡”难以支持城铁建设
得益于煤炭石油等能源行业拉动，陕西整体财政状况不错，去年财政自给率从38%升至45.7%，排名全国第15位，不过陕西省内地市财政状况并不平衡今年上半年西安一般公共预算收入总量（474.9亿）、增速（9%）均落后于榆林；咸阳、渭南两地增速分别为14.2%和16.7%，但总量分别只有69亿元、48亿元。

值得关注的是，咸阳“税占比”只有66%，相比去年同期下降约11个百分点，财政收入质量下降。此外，宝鸡、商洛、杨凌上半年一般公共预算收入不光总量较小，且增速均低于10%，铜川甚至为负值（-7%）。

今年上半年11个地市剔除增值税留抵退税因素后，除榆林、延安、咸阳一般公共预算分别增长87.4%、5.5%、1.8%，其余8个均为负增长——这其中有6个是关中城市圈成员。数据显示，截至6月25日，陕西省办理留抵退税529.4亿元。

进项不多，花销不少。陕西省各地级市整体财政自给程度不高，关中城市圈外围成员更是“每况愈下”。2018－2021年，仅西安财政自给率（一般公共预算收入/支出）超过50%，商洛财政自给率呈波动下降态势徘徊在10%以下。总体来看，最近几年只有铜川呈持续增长态势，其他地市自给率均呈下降态势。

自给率走低相对应的是债务率升高。去年“数据宝”联合腾讯财经推出的《城市负债率排行榜》显示，在全国一、二线及省会城市中，2020年西安地方政府债务率排名第四；负债率接近48%。整体看，西安市政府债务余额较大，商洛、铜川政府债务偿还压力较大。在这种情况下，关中城市群成员能够给城际铁路提供的支持力度显然有限。

想要修城际铁路，必须不差钱。一个可供参考的案例是，继总投资超过140亿元的杭德市域铁路年初开工后，湖州首条自建自营城际铁路近日获批，项目概算投资275亿元——这背后是厚实的钱袋子。去年湖州一般公共预算收入413.5 亿元，22.9%增速居全省第一，其中税收占比91.8%，湖州财政自给率为78.84%。同期政府性基金收入 646.3 亿元，增速22.1%。



关中跨省快速通道主要依靠高铁
城际铁路投资性价比低、地方财政“捉襟见肘”，陕西要将钱花在刀刃上。今年9月，陕西省铁路集团和西安市轨道交通集团合并组建陕西轨道集团，以推动全省高铁、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通“四网融合”。随着关中城市群城际铁路的新一轮规划修编，接下来的建设进程值得关注。关中城市群目前规划城际铁路的城市只有5个，其他6个城市尚未规划，今年4月获批的《西安都市圈发展规划》也提出“四网融合”。对于关中城市群和西安都市圈“龙头”城市西安而言，城际铁路建设肯定是“由近及远”。这一方面是因为城市群和都市圈发展目标有差异，另一方面是西安与城市群外围成员产经互动较少，辐射能力有限。

西安都市圈以西咸一体化为切入点，目标更精确，规划强调提升西安国家中心城市辐射带动；而关中城市群更强调总体要求，规划强调“全面建成西安国家中心城市和功能完备的城镇体系，重要节点城市辐射带动能力持续增强”。从规划层面讲，西安在都市圈的责任更重，可以预见，接下来的城际铁路很难往陕西省外走，跨省通道主要依靠高铁。

四年前，当地主政者提出西安要当好关中平原城市群“群主”，从目前的情况来看，“群主”不好当。由于经济总量偏小、产业协同机制不健全以及产业发展大环境不佳等短板，关中城市群产业协同水平较低。西安拥有高端产业资源配置能力，但扩散行动力滞后，且西安凭借着自身突出战略地位、科教优势等虹吸人才，使城市群产业协同步伐进一步减慢。

在资源交流有效需求不足前提下，叠加防范政府债务风险因素，城市群城际铁路实质性建设难以推进就不足为奇了。由于地理空间重叠，西安都市圈与关中城市群发展具有一定的一致性——由于西安单核突出且辐射空间有限，关中城市群在接下来很长一段时间里，突围重点还是在西安及西安都市圈上，毕竟饭得一口一口吃。

口号很多

分析得很理性、很到位

文章分析的到位，昨天才看佛山广州那边的城际铁路规划，再现有地铁，高铁，普铁的基础上，依然进展神速，而且设站密集，换乘方便，真的是撑得起来，有需求。西安九号线已经是很现实的反应了，虽然有疫情旅游惨淡的原因。

{:mocs_33:}

实际上是跳不岀城墙思维。不承认渭河南北的双中心甚至是三中心战略要关中城际做甚。没有西咸合并，没有陆权中心的雄心，建了也没用。什么都没有，西圈就是稀饭，永远是一锅汤，还不加肉。

西安的预算不如榆林？

胡闹

城际铁路建？还是不建？都是一个进退两难的境地。如果说不建，让其烂尾，那么前期已投资那么多的资金如何收场？难道是前期草率规划和实施；如果说继续建，杯水车薪的现状和接下来谁来出钱，也是一个头疼的问题，还有就是建成之后，假如收益情况不容乐观，又该何去何从？

分析得很理性

陕西要将钱花在刀刃上，这句话就是城际停工三年的原因。

西安冷娃111111 发表于 2022-11-5 14:30
陕西要将钱花在刀刃上，这句话就是城际停工三年的原因。

给周至修条铁路钱就没花在刀刃上。。