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战略意义就是陕西成功把西北人口卡在西安。当然，陕西省最宠爱的老幺咸阳这次也大丰收了。整个咸阳地区的高铁站已经达到7座，仅论数量是西安的两倍有余，论通高、通铁区县数量稳坐陕西霸主之位。而西安这边的下辖区县还在嗷嗷待哺，埋怨着西安为什么总发展市区不带动郊县...
从地市的层面看，没办法啊，这种级别的交通建设权在省里。当年西咸分治，咸阳划走的都是交通大县。就如同咸阳划出西安，两个人为划分的地区8成的市界是以渭河为界，却偏偏咸阳市区的15公里，咸阳伸到南岸一点点，就这一点点，让渭河成为咸阳市辖区的城中河。这直接造成了，在新世纪以前，两个地区从武功到高陵的80公里内所有免费的市政渭河桥都集中在咸阳，而直到新咸新区成立，西安市辖区一座跨渭河市政桥都没有。想过河就得去咸阳市区，这交通垄断就是咸阳历来的核心优势。原因很简单，咸阳市区修桥，是自己的事，自己决定。而西安市区修桥，是西安和咸阳双方的事，必须双方都同意。咸阳如果不想让西安直通渭北泾阳三原等县，也不希望这些渭北县受到西安的经济辐射，在消费上绕开咸阳，咸阳只要单方面不同意修桥就可以了。长期以来，西安地区的客流货流也必须仰仗咸阳市区的两岸交通枢纽地位，咸阳等于攥着西安面向西北的辐射根子。这种情况是到西咸新区成立之后才改善，陕西省也意识到问题比较严重，拿走咸阳对渭北建设权的西咸新区才在几年之间，在西安市区范围内填补了两座市政桥。
其实到了铁路大建设的时代，咸阳对西安的核心抵抗力仍然在于它把握着关中铁路交通要害。咸阳的动脉铁路经行里程是超过西安的，沿铁、通铁、设站的区县数量也远超西安。当然，西咸分治之后，两市经济总量之和在全国滑坡，陕西省现在更多想让西咸分而不斗，提倡“大西安”的说法。这里的“大”不是吹西安很大，而是如同武昌、汉阳、汉口合并前的大武汉，和民国上海特别市、上海英美公共租界、上海法租界合并前的大上海一样，是指不同区划的同一个都市区在合并之前的统称泛称。西安、咸阳、西咸新区，合并前就叫大西安。
从地市的层面看，这次银西高铁开通，让咸阳的交通实力又加强了。但是西安作为国家中心城市，陕西正在全力打造的关中平原城市群核心，对咸阳地区的郊县，甚至西北各外省的人口吸引能力更强了，也是强化了西安的枢纽地位。所以，在陕西省内总得来说，西安和咸阳这次算双赢。只是我一直认为西咸分治只是方便地方捂蛋糕，自己给自己人为设置障碍再去努力突破障碍，对两地人民来讲纯属瞎作，脱了裤子放屁。
站在省区的层面看，银西高铁通车后，是陕西要面临的一个抉择点。
如果国运不变，全国高铁迟早会结成密集的网络。但西北各省财政实在捉襟见肘，国家能够投入的资源支持也有限，只能优先人口密集得中东部和西南地区。西北的基建进程肯定比较慢，成网比较滞后。这个从国家现在已经批复的城市群规划里就能看出端倪。
《关中平原城市群发展规划》《呼包鄂榆城市群城市群发展规划》《兰西城市群发展规划》三个西北的城市群规划期都是截止到2035年。而其他的无论中东部还是西南的城市群规划，规划期截止都是到2020年。
所以城市群规划中，西安的国家中心城市建设也是到2035年，现在其实是缓慢进行时。因为国家当下的主要投入还是集中在中东部和西南的成渝等地区。
陕西在西北各省里，算是财政最厚实的。加上西安处在交通大动脉上，政策多，所以规划的是“米”字型枢纽，现在银西高铁开通，已经形成了“火”字型。
但纵使规划很好，钱就这么些，花钱也得一步一步，排着队来。不像很多网友对着地图张口就崛起，指指就超车，现实中基建的时间和成本是硬障碍，建设进程是一点也急不得。
陕西的高铁建设，最先是陆桥动脉徐兰高铁的郑西段（05-10），这段是平原段，优先“东出”。
然后是徐兰对接甘肃的西宝段（09-13），也是平原段。这是为了把中国高铁东西最重要的北方动脉搭起来，是国家推着走的。
大西高铁的陕西段（09-14），也是平原段，是和西宝同时建设的。但这个主要是山西省内的轴线，陕西段全程都在渭南地区，只有一个市，很短。陕西建设成本比较低，所以可以两条同时开建。
西宝和大西进入尾声时，开工的就是西成高铁（12-17）。这条是“八纵八横”的重点通道，但是在陕西段要穿秦岭和巴山，建设成本就异常高。西北地广人稀，秦岭、巴山这些大山脉更稀，人均成本更是高。仅在一个地市的高铁建设投资金额，就比建高铁几年间地市财政收入总和还高，这种财政压力可想而知。西成高铁陕西段崇山峻岭，到处打洞架桥，就有300多km，而前边三条关中平原的高铁段总共也只有400km。所以这段时期，各地市都在呼唤陕西开工经过自己的高铁，但陕西省只能喊口号，放空枪，反复“即将开工”，实际上承压能力只有西成高铁一条在建，就已经触顶。12-16年这段时间连西安站改造与北广场与西安北站北广场等大站建设都不得不暂缓。西部修高铁，地形造成的成本是非常高得，远不如中东部平原。
西成高铁进入尾声，陕西才将这部分财政用度空间腾挪出来，开建银西高铁（16-20）。这条线在陕甘部分主要是黄土台原地形。建设难度低于西成的秦岭巴山，但高于关中平原。而陕西段实际上在西安只有几公里，剩余全部在咸阳。
从省份区位竞争上来讲，陕西现在的“火”字型高铁，让关中连接起临近地理单元，陇西、陇东、晋南、豫西，这实际上就是西安的传统人口辐射区域，这有利于关中平原城市群建设。当然，太原、兰州、银川与西安体量有一定差距，西安会对这些周边省份的边缘板块形成一定的虹吸效应，但这些板块也更利于融入到关中平原城市群的产业分工之中。而它们的省会也会强化对省内的全局辐射力，虽然增量格局会有消长，但存量格局会整体进步，陕甘宁晋冀几省会形成互利互补的发展形势。西成高铁则将四川盆地与关中平原连接起来，再现宋朝以前，以通向北方中原的蜀道为盆地第一进出要道的，大西部纵向整合之势。关中平原与成都平原这对秦汉唐创业期的“帝国双璧”，其实更需要这条通道来提升自己在全国大通道格局中的地位，是互补的。
这样来看，西安现在的“火”字型，除了东向的郑西高铁是为了留一个“东出”的出口，实际上是整合第二地理阶梯上的几大人口腹地，陕西主要是优先在做西部大串联，强化关中与西安的西北枢纽地位。
这个从武西高铁的命运就可以看出来。武西高铁的湖北省内孝十段早在一年多以前就已经开通了。湖北方面对这条高铁看得很重。其实主要是“八纵八横”不太照顾武汉，给得干线少。湖北自己又有钱，所以跳开国家给的沿江高铁在自由发挥。
南阳盆地又叫南襄盆地，盆地内有两个市，一个是河南南阳，一个是湖北襄阳。普铁时代，湖北重点连通西南，从襄阳修了襄渝铁路，连通西南。而同在南襄盆地内，河南南阳则对接宁西铁路，连通西北。高铁时代，两个省则反了过来，湖北早早修了武西高铁，等着陕西段开工对接。而河南则早早启动了郑渝高铁，现在郑渝高铁就差湖北卡着不通。
这等于在普铁上，南阳凭借宁西铁路在南襄盆地控扼西北，襄阳凭借襄渝铁路在南襄盆地控扼西南。在高铁时代，南阳凭借郑渝高铁在南襄盆地控扼西南，襄阳凭借武西高铁在南襄盆地控扼西北。
然而，重庆早早就和郑州对接开通了郑渝高铁，可陕西迟迟不开工武西高铁的陕西段...没办法，不是陕西故意不跟湖北玩，实在是西北省份财力有限，只能先搞好西北腹地的枢纽建设。
西安有郑西高铁一条“东出”动脉通道，所以把其他“东出”通道给放在次要建设的位置了。郑州虽然GDP上比西安高出一截，但城市综合实力上，西安与郑州并没有差距。起码郑州在抢夺黄土区人口上，对西安不造成实质性威胁。
但武汉不同，作为大区中心的武汉，以及其背后强势的沿江经济带，是可以明显削弱西安在黄土区的人口吸引力。而且武汉可以同时缩短西安与长三角与珠三角的时间距离，对西安人口的拉扯力比郑州势必大得多。按照现在的国家中心城市人口吸引力格局来讲，西安当下避开东出的“火”字型，可以暂时在“米”字型成形前，让西安保持在陕甘宁晋南豫西的人口吸引力优势。这是西安近两年从800万人口冲破1000万人口的基础之一。
中东部的南水北调工程早就完成。而陕西的引汉济渭工程要到明年才能实质性突破。西安的人口目标上限大概是1500人口，而2021年昆明池完工时，西安的供水能力和人口承载力才能保证西安可以进入抢人大战的冲刺阶段。前两年不过是个起手式。但如果不打通关中城市群的西北大腹地人口输送管道，而是优先对接长江经济带，恐怕西安和关中自己的小腹地人口都要流失。因为长江经济带会对全国形成虹吸效应。唐朝西安失都之后，西安在明清时期的衰落因素之一，就有山南漕运在中晚唐的成熟，让关中平原失去了陆路交通的区位卡位优势，在“长江-汉江-丹江-灞河-渭河-泾河”这条水运脉络线中，沦为“江南-西北”货流水路大通道的一个普通节点。这种状况是在铁路兴起之后才得到改善。
从地缘战略和区域经济角度讲，陕西优先打造西北枢纽和板块整合，避免直接交锋长江经济带的现行战略，是正确的。要先把西安培育成1500万级的人口大市，做成西北产业群的架构，再去直面武汉，以及其背后的长江经济带，甚至长三角产业高地，才不会遭受强烈的区域大板块虹吸效应，遭到产业和人口冲击。我们虽然是一个国家，但区域经济的残酷竞争，产业规模效应下的倾轧，是现实存在的。大树之下寸草难生。树苗想要长起来，就要尽可能避开垄断汲取养分的大树锋芒。晚明就是最典型的因南北失衡，东西差距而覆亡的一个例子，东西部差距拉大，只是东南资本得一时之利，最终对整个国家都是毁灭性的。所以，在产业较弱的西北地区，有一些适当的地方保护思路，也是正常的，也不能说不合适。
陕西、西安、国铁西安局都是比较缺钱的，规划得东西得一样一样来，时间上要打折。西安市区规划中有四大高铁站。西安先修高铁北站，然后修了鄠邑站、阿房宫站，又修了北站北广场，最后是改造老火车站，修西安站北广场，预计明年开放。现在被提上日程的是西安东站。这都是盯着账本排着队来得，不是西安、陕西愿不愿意大干快上的事。
规划中的西安南站和西安东站，南站是关中城际铁路的重要枢纽，东站则是高铁的重要枢纽。西安东衔接的是包海通道的包西高铁和西渝高铁，以及通向武汉的武西高铁。关中城际和“米”字型这三条最后的高铁线，原本都是陕西省规划的重点开工项目。按西安火车站工程一个接一个来得进度，西安站改造完成，东站和包西线的西安小站可能就全速开建。最近有新闻说，省铁将把机场城际移交给西安，这或许意味着陕西已经在城际铁路和高铁之间，做出了选择。至少今后十几年的时间，陕西在轨道交通建设的主要财力都会投在高铁上。关中城际铁路，以及代表城际铁路的南站可能就要被推迟很久。所以盼城际的朋友可能要冷静下了。没办法，陕西没钱啊，选择了高铁就要放放城际，只能一样一样来。所以关中城市群和西安国家中心城市建设，规划期是2035，慢嘛...
高铁建设，陕西现在面临三个选择：西十（武西）、西康（西渝）、西延（包西）。武西高铁和西渝高铁，都需要穿秦岭，建设成本和难度直比西成。所以，今年开工的是包西高铁的西延段，银西高铁通车，腾出来的财政空间，陕西决定先啃陕北黄土高原。之后大概就是延榆段。这仍然是在优先与大西北地区的连通。
包西和西渝是国家2030年“八纵八横”的大规划。中东部地区和西南地区的各种国字号重头规划是到2020或2022，展望期大多是2025。这几年，国家会渐渐把资源支持转投向西北。2022年以后，仍处在规划期的文件就只剩西北三个城市群，到时候国家应该会给西北狠砸钱。那时候同时上马两条线也是有可能的。国家之前十几年全力争取促成RCEP，所以即使对西部落后地区投入，也是优先西南。这造成了西北现在整体是高铁建设洼地，也不止陕西一家比较差，而是西北都这样。到现在国家对中东部和西南投入已近尾声，RCEP已经签署，应该把腾出的资源会转向西北，啃这块全国最硬的骨头。2030年“八纵八横”是国家的脸面，西北不会一直塌陷。所以我们必须以用时间差去看待，不能觉得之前不尽人意，西北基建就会一直停滞不前。开挂的时间还没到而已。国家写的2035，无需太急，利用好时间差，做好爬行期单项选择题就行。
我盲猜，陕西会在2025前后把包西西延段完成，并且在包西尾声，国家开始重金砸西北基建时，双开西渝、延榆。而如果陕西的财政没有实质性进阶，无法同时开两条秦岭深山线的话，武西高铁可能会在西渝的尾声，2029年左右才开工...那么，2019年就通车的湖北段，可能要干巴巴得等陕西段十几年...
不过，我只是不专业的盲猜，变数应该也比较多。
国家层面是一种变数。国家规划是2030年实现“八纵八横”，武西严格来讲不在八纵八横的主线之中。而现在主线网最大的缺口还是在西北。最关键的变数是，国家到底什么时候开始给西北砸钱。
中东部和西南大省建设基本完成后的未来最后几年，国家的投资资源抽身出来后，肯定要重金砸西北小省。毕竟西北小省要搞这种巨资项目，财政能力还不如陕西。可以说，国家不砸钱，靠西北小省们自己，根本没戏。
陕西现在的问题是，包海大通道主线的西延、榆延还没搞，西康还没影。银西原为包西支线，后来陕西和宁夏合拍争取，相当于捷足先登得。陕西为了整合西北腹地，也浪费了五年的时间成本在支线上，这对“八纵八横”的规划任务而言，显然完成进度是明显迟滞的。
银延和延榆之间有似乎也有变数，因为包海通道现在是模棱两可。在2030完成国家规划要求的包海大通道建设，这个是国家规划，算任务，应该不会耽搁。但包海是包银延西，还是包榆延西，暂时还不好说。宁夏正在努力对接包银，如果内蒙的财政能力有限，可能会在包银和包榆之间只选择一条。那么包海大通道讲可以走榆林也可以绕开榆林。无论哪条上，都算是“八纵八横”之一，任务是交的上的。我想，这也是陕西现在对延榆高铁不敢轻提的原因，因为内蒙也深刻影响包海大通道的走向。整个西北高铁建设塌陷，不是陕西独有的问题。不过，如果真的进入国家集中全力砸西北基建的阶段，得到支持后开挂的内蒙也可能会双开。到时候包银和包榆同时进行，延榆肯定也会追上。
选择银西，延榆（包西原规划主线）、西渝和武西就都要靠后。银西通车，意味着陕西又要面临，在包西主线，西渝，武西，三条高铁中建设哪个。武西作为支线，陕西没有了时间缓冲，显然更吃亏。但包西和西渝，陕西都要出大血。
陕西是一个竖长形状的省份，包海这条大通道，陕西境内需要修800km，而且九成的长度基本都是在穿山越岭，而且走人口稀薄区...陕西也很为难...西安到榆林段，也只能是由陕北能源和关中产业的财政来勉强支撑，整体上，这是一个投入产出比很低，回报周期长，回报预期不乐观的压力山大的巨赔大项目。陕西最近磨磨唧唧，应该是在等国家出手，看风向。国家给西北砸钱的时候，陕西肯定是要哭一场的。
西延段今年是国铁牵头象征性开工，今年放出信号也最多。西安和渭南段有变动。这条进入实质建设阶段的可能性是最大的。这条线今年调整，踢掉了高陵和三原，增设了临潼的栎阳站，富平站也更靠近西安阎良区。这条线开建，西安会增加西安东站、港务区东、栎阳，以及属于大西安范围内，与阎良区共享的富平南站。这样一来，西安都市圈会加速形成。西安会增加3个临近市区的高铁站。显然，西安市可能加大了投资比重。虽然年底西渝、西武最近也都有放风，可最近省市都在签《新建西安至延安铁路省市出资合作协议》，显然，西延高铁是最大概率接档银西高铁的下第一个实质开建的项目。
没办法，陕西就这么点钱，只能一条一条来了。西延开建，应该是首先有利于西安整合东部郊县，西安东北部的港务区、泾渭工业区，原本是西安市级主抓重点区域，西安比较积极。作为省内，跨省资源支持争取难度比较大，所以总也是要省内自己多掏钱的事，省内先干着。加上陕北和关中的资源、工业、客货财流要素的互补性很高，地形相较秦岭巴山而言，建设成本和难度更低，所以陕西省对陕北的积极性暂时大一些。陕西不搞城际，西安肯定希望优先建设的高铁，可以多倾斜自己的郊县。西渝和西成的大城市间时间差不多，又是走人口稀薄的山区，不如黄土高原，所以可能国铁也希望先解放能源工业在全国拍第一的陕北的运能压力。所以，国铁、西安和陕西，三个最有钱的大奶牛可能暂时有个共识，就是先搞西延。不过从区域间战略角度讲，省内本身就是西安腹地，西延的战略回报不如武西、西渝。
说起来，西渝和武西的地形都特别复杂，肯定最烧钱，沿途人口也少，成本更高。但重庆是直辖市，大城市，武汉是中部最大的城市。相较而言，战略回报更大。尤其是武西，湖北省内大部分是平原段，早就修好湖北段等待陕西衔接...陕西应该也有多方争取和博弈，处于摇摆状态，否则不会是现在这种西延仅仅是象征性开工，有些空窗期的感觉。湖北和重庆不缺钱，应该都有在游说陕西加快与自己省优先合作，推进本身高铁建设进度。
湖北这次是为了作为长江经济带的中心，对接一带一路，倒是早早单方面把陕西的口给预留好。湖北都先单方面搞了，不和西安这种大城市对接，收益肯定持续低位。不过陕西这边拿不出那么多钱，慢吞吞，大家也都没办法。汉十城际，就算对接不了西十，也可以对接西康。而陕西大概率要把西康放在西十前边，如果河南，安徽有心再抢一把宁西线，陕西甚至可能最终改变线路，仍然从南阳“东出”武关，延续西康对接汉十的普铁走向。那么，湖北襄阳在南襄盆地显然就又被河南南阳压住。陕西在这里还算有些主动权，但陕西这种群山地形，选择权也只有一次，没法同时满足河南与湖北，近距离重复建设。陕西对西十这条包海支线不一定有能力和意愿早早启动。
毕竟打时间差，先把西安培育成1500万+特大城市，把自己内功修好，足够壮了再东出直面中东部的中心城市...现在陕西要修包西主线，却只先修西延段，恐怕还是要磨蹭磨蹭等一等，等到过几年国家把资源从中东部抽出来到西北，等国家最后几年的冲刺投资，这样省内的压力可以小一些...所以，如果国家支持到位了，陕西同开两条也有可能。
现阶段来看，陕西仍然是在进行“守西北”的战略。等到国家在西北砸钱织网补“八纵八横”的缺口时，大概就会转向“东出”战略。
兰州在普铁上、高铁上，都在积极对接西南，想要做西北枢纽。这一点全国成网后，西安是挡不住得。因为兰州的区位优势放在那里。但兰州和西安相比，先天不足得就是，兰州可以做交通枢纽，却做不了产业高地和人口重镇。因为关中平原城市群的人口腹地与人口承载力，决定了这是甘肃河东盆地群，兰西城市群，这种地形是无法比拟的。而且西安这种地形赋予的方圆450公里无大城市的“米”字形，原子核状高铁辐射圈，就像一个大气球，卡在青藏高原与蒙古高原之间，堵着华北、华中、华南大部分通往丝绸之路经济带的西大门。即使甘川能开出西南直通兰州这一路第一地理阶梯人口稀薄区的，绕开西安的次级低运能线路，也无法撼动西安对中东部近乎45°角度放射态的客货财流“西出”必经的大范围交通辐射，而且以西安都市圈为核心得关中平原城市群可以直接承接产业，不仅仅是货流过境。有密集得人口和发达的产业，走西安的成本就比走第一地理阶梯的成本低。话说回来，高铁网和城际网都完成后，平原上就地扩线扩能得条件也好于山区。不是说兰州通了西南的铁路，西安原有的铁路运能就停住不动不建设了，陕西现有的远景线路完了，肯定还要规划新的建设。兰州也是在打时间差。
在面临兰州奋起直追对枢纽的竞争上，陕西已经错开思路了。
以前普铁时代，陕西是弱化西安的交通。明清民国的西安地区，在广域型市制改革之后，将原属西安的咸阳等渭北五县分出西安且不说，就连铁路枢纽上，也是能不给西安就不给西安。比如西线分支，比如把陇海铁路与宝成铁路交叉点放在宝鸡，把陇海铁路与宁西铁路的交叉点放在渭南。咸铜铁路也是放在咸阳。西安仅有包西铁路和西康铁路在此交汇。可以理解这个时期，西安的交通战略是走弱省会战略，把交通枢纽尽量交给关中地市。与之相对应的，是河南省在普铁时代，明确且坚定得推行做强郑州枢纽位置，交通强市强省的策略。
当然，结果我们也能看到，关中各个60分，没有一个拔尖的。省会也一路滑坡，90年代最差时，西安GDP排全国第46名。这个时期，西安只有一条陇海铁路传过，连个枢纽都不是。要不是之后陕西开建包西铁路，西康铁路，全都放到西安，西安差点就三四线城市。而与陕西路线截然不同的河南，却把郑州GDP越做越大，现在杀进前十五了。普铁时代的尾声，陕西与河南向历史交了卷子，在郑西高铁开通的一年多以前，也就是2007年、2008年，西安与郑州的GDP排名相差十几名，这两年两市GDP比值已经下降到历史最低谷的61%...
这一套搞几十年下来，陕西也快没有拿得出手的招商品牌城市了，如果不是陕北能源靠天赏饭，能源工业崛起，陕西整个省也真不知道滑到第几流了。这种陕西做小做弱省会的传统保守战略，也是现在地市很多陕西人，认为发展省会就不对的历史心理基础。在陕西一些人眼里，全国连20都进不去的这个省会也是原罪，要压制。
高铁时代，陕西开始摸索强省会的战略。当然，普铁时代的地市已经习惯了弱省会路线，总觉得今后如果不按既往的多分给地市，少分给省会的原则，自己是吃了亏的。所以，陕西省给西安的“米”字型高铁枢纽规划，其他市是有意见的。然而，陕西仍然是这么做了，这才有西安在前年一度回到前二十名。但去年又被四座城市超过，两个是沿海，两个是进行过行政区划合并的。而西安、咸阳行政区划调整，这对一体化在全国搞得时间最长，距离最近的城市，陕西就是一直迈不开腿。但是现在陕西靠省会和陕北能源双核驱动的态势比较明显了，西安虽然由于经济普查，排名暂时被超过，但近几年增速一直处在第一梯队，和前几名差距很小，反超只是时间问题。拥有实力强劲的，具有全国乃至全球竞争力的中心城市，代表整个区域对外抢夺产业落地，是现在的大趋势。这关系到本地市场规模效应下的招商吸引力。陕西现在高新产业和科技产业上，已经逐渐做起盘面，不再是之前靠天吃饭，这其实就是城市品牌效应，筑巢引凤得结果。只是西安的产业与产值现在还不够大，还没有起到足够的外溢效果，何况前边欠得要恶补回来，这需要长期培育。
总体而言，高铁时代的陕西已经变更了遍地枢纽全都三四线的“见点钱就地分光，杀鸡取卵”的存量瓜分战略，转向了打造超级枢纽的“把钱花在刀刃上，买只母鸡持续下蛋”的增量培育战略。高铁时代和普铁时代最大的区别是，高铁可以加速人口的流动，释放普铁的货运运能。而抓住高铁时代本质机遇的战略是，把人导向自己“会下蛋”的产业孵化城市。普铁时代，是货流之争，商业之争。而高铁时代，是人口之争，产业之争。1500万的人口特大城市落地，连带庞大的区域产业链形成，在全国乃至全球的供应链中稳坐一席之地。
这种形成了产业集群的地区，就像发达国家一样，会持续发达。它首先有一个实力强劲的国家中心城市作为核心，这个中心城市内地铁密集，人口庞大，经济密度极高，拥有高竞争力和高议价能力。围绕这个核心，周变得中小型市镇，再整体形成一个为核心城市提供配套设施的大都市圈，它们与中心城市由发达的城际轨道交通紧密相连，与中心城市形成1小时通勤圈。而在都市圈的再外围，会形成一个接受中心城市产业外溢，在不适合大城市布局的产业上下游，与中心城市进行产业分工合作的城市群，由发达的高速公路与铁路形成货运网络，配合高速铁路和城际铁路构成的2小时通勤圈，全面加强周边城市与中心城市的交流协作，你做汽车，我就做车窗玻璃，你做芯片，我就加工芯片所需的材料。这样的话，整个城市群也会有稳定的经济产出，大家都能过舒服得小日子。美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英伦城市群、欧洲西北部城市群、长江三角洲城市群莫不如此。中国尤其在学习日本的都市圈与城市群模式。关中平原城市群，即使当下还任重道远，但望其项背，必须朝这个方向走。否则，永远是落后的西北，只能围抢过境货流，流失本地人口的贫穷地区。
因此，高铁时代，首要任务是抢人。国家批复的城市群规划，定为的国家中心城市，就是在布局这种生态。而西北，只有1亿人口，但关中平原城市群以及陕西省所能辐射带动的人口能够达到6000多万，是西北唯一能够形成产业高地的希望。遍地枢纽，遍地三流，早就不该是陕西的志向了。国家规划的纵横轨道交通网，是谁也挡不住得。兰州的交通会变强，是中国生产力大形势到了，不以其他省份建设意志为转移。但新时代新要求，兰州及兰西城市群受限于盆地群的地形，想要形成大产业高地，形成国家中心城市，说实话是上天不赏饭碗。上天不赏饭碗，这也是整个西北的一大难题。想靠自己吃饭，不用看天吃饭，就要自己有产业，自己有产品，拿出去可以和其他地区换别人的生产的产品，甚至可以出去换汇。所以，要堆一座人口大市，凭借劳动力供给和市场规模优势，让产业落地，打造产业链，形成发散式产业高地，陕西的思路应该往这个上边转，和兰州错位发展。
兰州没有平原，缺乏建设用地，周边城市交通建设困难，区域内的客货运能都有限，所以只能借助中国铁路技术的进步，冲击西安在普铁时代作为西北交通门户的大枢纽地位，把兰州市区做强，这个路线是对的。陕西挡不住，大势如此。但没必要觉得西南绕开了陕西，就觉得陕西要垮了。因为兰州的使命是要接替陕西做“物流老板”，那是“过境”思维，也只是暂时性的。陕西的新使命是要做“工厂老板”，要得是“产出”思维，先聚拢腹地并形成人口高地才是最关键的。而且物流也不是距离和速度决定一切，沿线人口密集与否也高度影响攒货能力，地理地形也决定运能扩张的成本大小。陕西也不是说这一轮长期规划完成后，就不再建设新线路了。中国高速发展这几十年的一切你追我赶，都是打时间差而已，最终仍会回到各自的地理禀赋上。也没必要觉得西安暂时没有连接武汉就是失去了华南，因为西安与郑州、武汉这种通衢之地毕竟不同，西安在西北是人口腹地的门户作用。西北与腹地一稀一稠，这才是天然的虹吸条件，与郑州、武汉的四面均衡不同。陕西只通过关中平原城市群相关的高铁，而不全面打通向东通道，也恰是因为不再抱着过去的“过境”思维，而是要先聚拢陕西所能带动辐射的6000万人口，要在输出链中先形成一席之地。
现在各大城市发展都是在打时间差，总有一天中国的增长会趋缓，全球技术革命会相对停滞，全国的交通格局会完善并定型。框架形成后，各大城市群和中心城市就位，之后就更多是细节的修补。成网后，各个城市在国内大循环中的定位就会明晰。
陕西现在的守西北，利用铁路成网的时间差，把腹地人口“憋”在西安，待西安人口规模成长起来之后再向东开放大通道的战略，我个人认为是完全正确的。否则，域内地市互相不服，处处都争物流争枢纽，却处处都无产业，一盘散沙，自降议价能力，让人各个击破。那么，西北仍然只是东部产品的倾销地，廉价劳动力和能源资源输出地，这和过去的西北又有什么区别？大家迟早都会成网，但利用这个成网的时间差，做起来本身的产业高地，才是最重要的。中心城市有产业落地，周边就会得到产业链外溢，整个地区都不必仰其他地区鼻息，这是区域共赢之道。年轻人守在离家2小时时间距离的大都市圈内上班，总比在几百上千公里外的他乡，过年才能回乡一次要好吧。
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