成都二环路改造工程启示录：新二环 同心环
编者按
总有一些标志性的事物或事件，记录着一座城市的成长、进步与更新。
去年今日通车的成都新二环，就是成都这座城市成长年轮中的重要一环。
今日便是新二环通车一周年的日子。一年来，因“问需于民”而诞生的新二环，以实际成效通过了民众的考验，得到了百姓的认可、支持与喜爱，成为真正造福成都、造福成都人民的“同心环”。
新二环是“同心决策”的结果。在群众缓堵需求越来越迫切的呼声中，成都市委、市政府为了成都的长远利益，迎难而上，民众与城市管理者、建设者面对交通大会战带来的拥堵阵痛共克时艰。
新二环是 “同心破难”的阐释。面对设计难、施工难、交通难、确保质量难、保护环境难等一个又一个建设难题，决策者与建设者众志成城，通过创纪录之多的创新举措，最终实现了新二环的顺利通车。
新二环更是“同心筑路”的典范。从部分市民最初的不理解、抱怨，到最终成都市民对新二环建设的积极支持、鼓掌欢迎，新二环通过“问计于民”、“问效于民”，真正成为民生工程、民心工程。
在新二环周岁之际，再次回顾新二环的诞生史，无疑是一件有意义的事。今日起，成都商报将连续3天对三集大型纪录片《新二环 同心环》进行转载刊登，以飨读者。
第一集
同心决策
每一座城市，都有一些地标式建筑，它们或标志着一座城市的现代化建设水平，或象征着一座城市的现代文明精神。
2014年5月28日，成都新二环迎来改造通车一周年的日子。这条路全长28.3公里，全程双向6车道的高架桥上，同时疾驰着28对快速公交。每天有50多万市民在这条道路上集结，又由此奔往城市的四面八方。它虽然没有摩天大楼的宏伟，但就一座城市如何缓解交通拥堵而言，却具有地标式意义。
交通拥堵，绝非一城一地的问题，而是世界上所有发达国家都曾经遭遇或正在遭遇的。当前的中国，正处于工业化、城镇化双加速时期，许多城市都面临着车辆高速增长与道路资源不足的突出矛盾，北京、上海等国内城市先后出台“车辆限购”政策。而成都，作为目前汽车保有量排名全国第二的城市，试图探索另一种解决途径。
西南交大区域经济与城市管理研究中心主任戴宾说，解决城市交通，可以通过“堵”和“疏”的方式，光是“堵”它还不能解决问题，我们还要考虑通过有效的疏导，完善我们的路网，建起快速通道，让整个城市的血脉能够通畅起来。
2012年4月26日，成都市开始对位于市中心的二环路进行改造。新二环的诞生，见证了一座城市为缓解交通拥堵而付出的巨大努力，见证了一座城市敢于破解世界性难题的决心和勇气。
事非经过不知难。一个“难”字，贯穿新二环诞生的全过程。一个“难”字，浓缩了众多中国城市在人口膨胀、资源告急之下的发展之难；浓缩了众多中国城市在城镇化提速的同时力克“城市病”的建设之难；浓缩了众多中国城市在社会转型期面对各利益群体的协调之难。
千难万难，如何破难？
围绕新二环建设发生的大事小情，正是一座中国城市怀抱着“城市，让生活更美好”的宏大诉求，在困境中突围，在发展中“克难”的真实写照。
呼声
成都的出租车司机赵国成说：“哎，走到哪说老实话就一个字：堵。发展确实也发展得快，所以说包括我们本地的外地的朋友都说：哎呀师傅啊，你们这个成都啊，太堵了，这个路简直跟不上。”
2011年5月，成都。每天中午十二点，成都蓉城公司的出租车司机赵国成和他的同事都会交接班。
出租车司机赵国成：情况如何？
交班司机：恼火得很，又堵又那个的。
赵国成：堵呢是有点恼火，没得事，今天不行明天来。
从1991年起到2011年，赵国成开出租车已经20年了。这几年，每当上班后，赵师傅最担心的就是遇到堵车。
赵国成：你看嘛，又堵起来了，又停下来了，哎呀所以说成都这个交通，真的是点都跑不起来，开八个小时都要堵十个小时，你说这个车子咋开？
查理，来自英国，在成都一家软件公司任艺术总监，住在玉林小区蓓蕾路。每天拥堵的交通让查理不胜其烦，他有时宁愿骑自行车上下班。
查理：And another problem is, there're so many cars in Chengdu, it makes it very difficult to get around, which is why I've committed to riding my bicycle everywhere, I don't take taxi anywhere, really.（成都有太多的车辆，它们使得出行非常困难，这就是为什么我更愿意骑自行车出行，而不会打车。）
袁平，公司职员，家住在城外，上班在城内，几乎每天都要面对上下班高峰时段的拥堵之苦。
袁平：坐公交车要转好几趟，地铁也不到我们家那边，实在没办法只有开车，只有这样堵着呗。
成都市民：
太堵了。
差不多都要一个多小时才回到家。
哎呀，好恼火，赶个车子。
成都，位于中国西南部。近十多年来，与全国很多城市一样，城市化进程急速推进。
2012年底，我国城镇化率已达52.57%。研究显示，城镇化水平超过50%以后将是城市病的爆发期。而交通拥堵，正是城市病的一大顽疾。
钟强文，成都市政工程设计研究院院长，1983年毕业于重庆交通大学，从事市政工程设计工作近30年。近十多年来，他看着成都的汽车数量从20万辆一路攀升至200多万辆。
成都市政工程设计研究院院长钟强文：现在你看这种发展，已经是前三位的水平，我们必须面对，真真实实面对。而不是抱怨，抱怨没用。大家买了私家车，必须要解决。
2000年，成都全市拥有汽车仅为27.5万辆；2013年4月，成都汽车保有量达240万辆，是十年前的十倍，仅次于北京，排名全国第二。如今，成都一年新上牌的汽车数量，就相当于十年前全市汽车数量的总和。
成都市城乡建设委员会城建处副处长索奇峰：当时一直持续到现在包括每天高峰时期，新增汽车上户的就将近2000辆，这个是很大的一个规模，整个我们的中心城区的道路建设，是远远跟不上机动车增长速度的。
成都市统计局发布的资料显示，成都市中心城区已建道路总里程2431公里，道路面积58.3平方公里，道路面积率仅为14.5%，而建设部的《城市道路交通规划设计规范》中，200万人口以上超大城市应配备的道路面积率至少应该是15%。已建道路路网密度约4.8公里/平方公里，均低于北京、上海、广州、武汉、南京等国内特大中心城市。
与车多、路少相对应的却是成都以极其狭小的城市容量，承载着相当于一个中等国家的人口规模和交通流量：常住人口已达1400多万，人均拥有道路面积不足10平方米。
西南交大区域经济与城市管理研究中心主任戴宾：从成都人均私家车拥有量来看的话，比许多国际上一线城市还要更高。
成都中心城区路网密度每平方公里只有6公里左右，而纽约高达13公里；成都每千人拥有车辆118辆，而香港的指标是98辆；成都中心城区每平方公里人口密度接近9000人，而东京只有5000多人。
不仅如此，成都全市的驾驶人达374.18万人，在全国副省级城市中排名第一。这意味着，成都私家车的上路率、使用率远远高于国内甚至国外许多城市。
成都市政工程设计研究院院长钟强文：我们要关注成都有多少私家车，更要关注上路率是多少？比方说，英国的上路率，还不到30%，你看伦敦的汽车拥有率比成都还高，但不到30%，我们有多少，超过50%，换句话说，路上跑的车我们真比伦敦多得多。
专家断言，如果成都再不修路，照这样发展下去，两年零七个月之后，成都的车辆按5米一辆首尾相接，就将排满成都中心城区的所有道路，那时，交通大瘫痪将不再是个传说。
西南交通大学桥梁工程教授、博士生导师郑凯峰：城市的交通拥挤，这是一个世界性的问题，包括我们国家绝大部分城市，交通拥挤都是一个普遍问题。世界上发达国家的城市，尤其是大中城市也同样，非常拥挤。
把目光转向全球，许多世界一线发达城市都没能逃脱“城市病”的困扰。上世纪，发达国家先后迎来了经济飞速发展期，但同步而来的汽车爆发性增长，却让道路资源难以招架。
上世纪40年代，美国纽约中心城区的交通拥堵，迫使大量城市居民迁往郊区；60年代中期，整个大伦敦区的汽车超过300万辆，而整个郊区几乎每两户就有一辆私家车；同一时期，法国巴黎的汽车超过300万辆，巴黎虽然加大了道路建设力度，但远远赶不上汽车的增长速度。1979年，日本东京汽车保有量突破300万辆，东京人也经历了“难以忍受”的交通大拥堵。
西南交通大学桥梁工程教授、博士生导师郑凯峰：国内也好国际上也好，各个大城市解决交通问题，解决交通拥堵问题，最有效的办法就是靠公共交通。
如今，这些全球性繁华之都、人口聚集之城，无一不是大量快速路网密布四周，无一不是“建筑在轨道之上的城市”，无一不是以一个现代综合交通体系作为城市发展的基础性支撑。
决策
成都不能叫“城堵”！为了缓解交通拥堵问题，更为了未来经济的发展，成都必须打一场交通建设的大会战。
乘客刘洁：哎哟，师傅我站在路边等了半个多小时了，才等到你这个空车。好恼火，咋办哦？
赵国成：没办法啊，到处都在堵起跑不起来，到处都在堵。
乘客刘洁：还有没有其他路绕嘛？
赵国成：这条路我都给你走得算好点的了，你走其他路更堵，没得法。
乘客刘洁：不晓得这些当官的在干啥子，这些当官的该来感受哈。
对市民的抱怨，成都有关部门早就看在眼里。
2011年11月22日，成都市委市政府召开全市缓堵保畅工作情况汇报会，第二天，市委、市政府几位相关领导来到地铁站，亲身体验下班高峰期成都中心城区的交通拥堵情况，实地分析查找导致交通拥堵的因素。
2011年底，成都市委、市政府在全市部署展开了一项名为“新形势下的成都市情再认识”大型课题调研任务。
此时的成都，正站在一个发展的关键节点。2011年，成都经济总量达到6854.58亿元。北京、上海、广州等诸多国内一线城市的发展历史告诉我们，GDP一旦达到这样一个新台阶，将迎来一段飞速增长的黄金发展期。
新形势下，当怎样定位城市的未来？怎样选择发展的路径？机遇如何抓得住？瓶颈如何去突破？
城市交通缓堵保畅，可“限”可“疏”，与很多城市出台车辆限购、摇号等“堵”的方式不同，成都主要选择了“疏”，也就是通过增加供给的办法，落脚点是最广大市民的长远利益。
西南交大区域经济与城市管理研究中心主任戴宾：有私家车，应该说是人们追求高质量生活的一种表现。所以一方面我们可能要通过诱导交通出行量，让它（出行量）减少，或者在（城市）空间上更加均衡，当然增加我们道路的供给，比如说完善路网，肯定也是我们必须要采取的一种手段或是途径。
2011年12月，成都市委十一届九次全会提出实施“五大兴市战略”，其中“交通先行”居首位。
成都市城乡建设委员会城建处副处长索奇峰：这个时候，政府邀请了外地的几个知名的交通咨询单位，有北京、上海，还有美国这些专业的咨询公司，独立地对我们成都的交通现状进行调查。
上海市政工程设计研究总院道路桥梁研究院副总工程师杨科炜：基本上当时的结论就两个，一个就是公共交通的替代率不是很足，第二个就是快速路网，在路网中间的比例不是很高。
各路专家的意见高度一致：成都三环路内没有快速路，正是城市拥堵的症结所在。
快速路，好比是城市的大动脉。一条快速路至少相当于4条普通道路的通行能力。以上海为例，上海中心城区已建成快速路297公里，这些快速路仅占总道路面积的5%左右，却承担着全市30%的交通流量。
因此，专家建言，成都要改变交通现状，“尽快建成快速路网和快速公共交通系统等交通骨架设施”至关重要。
抉择
成都市政工程设计研究院的技术人员一直在做一项研究，如果成都修建快速路网系统，到底该从哪里入手？最先动哪里能够实现最大价值？最能引发成都交通的大变局，找到缓堵保畅的最优逻辑。
成都市政工程设计研究院院长钟强文：我们花了一年多做功课，借助软件，来寻求一条在三环路范围之内最合理的线路，这条路是理论上最佳的一条线路，但实际上是没法建设的，它绝大部分的量都在二环路上，这个才确定了一个叫二环路。
上海市政工程设计研究总院道路桥梁研究院副总工程师杨科炜：当时定义二环路是中心城区的保护环，三环路是一个转换环，所以当时挑选了这个二环路先动。
如今，二环路已经成为成都中心城区的一条主干道，它以占全市不到2%的道路面积承载8%的车流量，早已不堪重负。
二环路改造工程犹如在城市中心做一个心脏搭桥手术，在成都进入交通大瘫痪之前，来一次基因重组和血脉再造，把成都交通从崩溃的边缘抢救回来。
这是一场与时间的赛跑！这是一场跟人口和车辆增长速度的赛跑！
修建得每晚一天，堵在路上的车流至少会增长2.3公里；修建得每晚一天，城市因为拥堵而造成的经济损失将会更大，城市的环境将会更加恶劣。
成都市政工程设计研究院院长钟强文：再不做你连施工的条件都没了。损失更大。
那么，怎样改造二环路，方案最佳、效果最好呢？所有参与成都交通调研的专家，不约而同提出同一个方案：二环路全线高架，将快速路和快速公交系统合二为一。这种“双快”在全国首开先河，是在借鉴国际经验的基础上，进行的一次大胆突破。
成都市政工程设计研究院院长钟强文：未来的二环一定要把公共交通加上去，我们借鉴了巴西的公共交通经验，在那些国家叫做BRT的经验。
市公交集团线网管理中心处长汪珏：二环路有两根车道作为我们的快速公交专用道，也就说我们有33%的道路资源提供给我们的公交，大家知道坐公交的都是我们的老百姓，我认为体现了政府的百姓优先、公交优先的一个理念。
全新的二环路将城市快速路、城市主干道、快速公交BRT三重合一，在一点没有牺牲原有路面的情况下，实现了道路通行能力的“倍增”。
辛克莱工程咨询（上海）有限公司项目经理叶平一：公交优先是一个大的战略，但具体落实到实处，成都应该走了很重要的一步。现在二环路上有了公交，以后三环上也会有公交，放射线上也会有快速公交，一旦快速公交成网以后，它所带来的社会集聚效益就会成倍地增加。
未来的二环路连接着11条快速路、8条城市主干道，既服务于城内，又服务于城外，成为环抱城市的交通转换环，也成为未来成都中心城区所有快速路的起点。
毫无疑问，二环路改造不仅是为了缓解成都当下的交通拥堵，更有成都未来的可持续发展。
理解
全体成都人面临一次艰难的抉择：二环路改造要堵，不改更堵。是选择短期更堵？还是长期更畅？
赵国成：你们两个好, 都回来了啊！
司机1：今天生意好不好?
赵国成：生意一般,主要是太堵了,到处都在堵,现在你晓得成都这个交通。
司机1：说要修二环路了。
赵国成：就是听说了，那个二环一修怎么办 我都不晓得怎么办？现在都堵得很，如果一修，二环路将近30公里，那个一修全部都堵起，出租车你说怎么跑？现在都跑不动，如果一修更恼火。
司机1：你想嘛 以后我们拉客，遇到乘客了，说你绕路了，不被骂死啊！他说你怎么走这儿呢？又跑哪儿去了呢？
司机2：你看现在车这么多，交通这么堵，修也不是，不修也不是。
从长远来看，二环路必须改造。但改造，将面临一堆难题。二环路是城区交通主干道，牵一发而动全身。城区交通本就拥堵，多处地铁正在施工，二环路改造一旦铺开，主城区道路的通行能力势必下降，生活在成都的每个人，或多或少会受到影响。
成都市城乡建设委员会城建处副处长索奇峰：这个项目在中心城区开刀，影响非常大，涉及到我们中心城区的六个区。在交通形势比较严峻的情况下，又要在保证沿线居民交通出行和生活基本正常的情况下，来建设这个二环路是很困难的。
西南交大土木工程设计有限公司总工程师谢尚英：相当于对你的一个大动脉进行梳理，修建的过程中是非常痛苦的，这个就是决策者选择的最难的，如何解决这个阵痛问题。
二环路改造还面临着另一个矛盾：局部利益与整体利益的冲突。二环路沿线有10万多居民，一旦改造，他们将受到最直接的影响———噪声、粉尘污染、交通不便。此外，沿线商铺生意、单位工作会受影响。
成都市政工程设计研究院院长钟强文：当我们把二环路放大时，我们必须基于一个城市的考虑，有一个最大化的公共利益和局部利益的冲突，包括高架桥，沿线的很多居民有一个很长的适应过程。
西南交通大学桥梁工程教授、博士生导师郑凯峰：要么解决，要么继续堵下去，要解决一定面临着在解决期间，在建设期间更堵的问题，所以这个就需要在领导层、决策层下足够的勇气。
这，考验决策者的立场和态度，考验决策者的水平和能力，更考决策者的担当和勇气。不怕有阵痛，就怕不作为；不怕担一时骂名，就怕担一世骂名。
为了缓解交通拥堵，为了成都未来的发展，更为了全域成都人民的总体利益，必须有壮士断腕的决心和勇气！成都市委市政府决定对二环路进行改造。
成都市城乡建设委员会城建处副处长索奇峰：当时这个决策时本着为我们这个城市负责，为我们这个历史负责，为我们群众负责的这么一个态度，来决策这个，实施这个二环高架。也是有战略性的决策。
无须回避，二环路改造确实要使城市交通面对暂时“添堵”的压力。这个即将到来的困难，仅靠市委市政府无法克服，只有靠全市人民共同应对，才能共渡难关。
为此，成都市委市政府通过媒体发布致广大市民朋友的公开信，主动告知市民，寻求市民的理解和支持。
以心换心，以情动情，其实正是“群众观点”的朴素表达，无论任何时候，都不会过时。成都市委市政府一系列主动告知公众的做法，赢得了市民对二环路改造的情感认同。
市民：当然有必要修二环啊，成都市那么拥堵的。
如果是再不修的话，这个二环路堵得就是特别厉害了。
你不修啊，不修更堵。
每天的汽车好吓人哦！
肯定有必要修，这个完全有必要修，这个投入是值得的。
出租车司机赵国成：修嘛，长痛不如短痛。
有了市民的理解，再大的困难也不再畏惧；有了市民的支持，二环路改造工程顺利推进。
2012年1月5日，“两快两射两环”即二环路改造工程总体规划建设方案通过审议。
2012年3月17日，中共成都市委常委会审议通过了“二环路改造工程”建设实施方案。
2012年4月23日，成都市规划管理局发布《二环快速路规划方案公告图》，面向公众征集意见。
2012年4月26日，二环路改造工程正式开工，成都市打响了一场前所未有的交通战役。（第一集完）
“新二环”一岁 网友祝福海报赞满沿线
响应网友倡议成都全搜索推出贺岁海报，并赞成都创新的心永远不会老
“亲，我一岁了，求点赞！”、“有了你，每天早上多睡30分钟！”、“有了你，真心快！”……今天是新二环通车一周年，从昨日开始，在二环路沿线高架桥墩上张贴着一些巨幅生日贺岁海报（见本版主图），海报上俏皮的祝福与赞扬让很多市民会心一笑。
2013年5月28日，全国首个快速路和快速公交系统“双快”合一的城市道路在成都由图纸化为现实。一年来，市民们亲身感受到了“新二环”的方便快捷和“交通先行”战略带来的益处。
今年5月中旬，成都全搜索新闻网联合成都市城管局开展了“新二环路一岁祝福语征集”活动，市民纷纷在全搜索网络专题里留言，讲述“新二环”带给自己的方便快捷，还有网友提议把留言印制成海报在二环上进行展示。网友风之子说：“谢谢二环让我到女朋友家时不用再坐98路穿城，再也不用担心约会要提前2个小时出门！生日快乐！”。而网友“肥胖的蚂蚁”则为新二环创作了一首打油诗：二环身姿如长龙，蜿蜒盘旋赛长城。东西南北连一线，四通八达功至伟。公交家轿各有轨，妇孺老少添快腿。日行夜涉无忧愁，畅行锦城大家美。
据介绍，此次海报一共200张，分别张贴围绕在成都100个二环高架桥墩上，犹如100个生日礼盒。海报正面是以“二环宝贝”的口吻写的“亲，我一岁了，求点赞！”“感谢所有的市民朋友！”；还有网友的祝福与赞扬“有了你，每天早上多睡30分钟！”“有了你，真心快！”，在侧面是“成都，一颗创新的心永远不会老”的字样，宣扬成都的创新精神。
记者了解到，200张海报将在二环沿线桥墩陆续安装到位，届时市民经过时可以感受到浓浓的“生日氛围”。 |
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