地铁发展，其实质就是经营城市

      一个城市的地铁要快速发展，毫无疑问最主要是有资金，地铁的造价有多高，举个例子来说明：国内地铁造价大约在6～8亿元/公里（因拆迁成本，设备选型，地质情况，地区差异等因素而不同），为了举例方便，按7亿元/公里计算，假如西安一个中等收入者的年收入是7万元，那么他一年的收入只能修建地铁10厘米，对，就是一个小孩手的长度。那么，资金从哪里来，有以下几种可能的途径。
      1.政府财政投入：政府财政要兼顾到方方面面，好多地方本身就是个吃饭财政，能投入到地铁建设上的资金很有限，这样，建设速度肯定快不了，也满足不了人民的需求。
      2.已建成地铁运营收入：运营收入主要是票务，车内广告，站内广告，车站冠名权等，其中票务收入是大头。考虑到地铁保本微利的公益性质，票价不可能定的很高，扣除掉建设贷款利息，运营管理成本等，能盈利的还真不多，好多还要考政府补贴，所以，靠运营收入是杯水车薪或者是根本靠不住的。
      3.银行贷款：可以解决先期建设的资金问题，但由于贷款金额大，还款周期长，利息负担很重，影响后期建设项目进一步贷款，也影响后期地铁建设进度。
      4.PPP项目融资：项目公司把项目本身和项目收益作为抵押获取银行贷款，其高风险高负债的性质和银行贷款来比并没有变化，同时，项目公司要考虑利润，后期的票务定价也不一定亲民。
      但如果把地铁发展和城市经营能有机的结合起来，对解决地铁建设资金，加快建设进度有很举足轻重的作用。
       1.地铁的修建次序很重要：大城市外围一般分布着机场、大学城、开发区、风景区等人流较多的区域，好多开发区和大学城也建有大量的住宅小区，要把主城的人口疏散出去，就必须要有方便、快捷、准时的地铁把主城和副城有机的联系起来，一方面疏散了主城，另一方面提高了地铁沿线的土地价值，所以，合理的修建次序应该是第一轮主城骨干线路，第二轮机场线，大学城线，开发区线。有了第二轮的土地收益，第三轮再次主城加密，资金才有保障。这样，城市的框架拉大，价值提高，人们由于交通方便也愿意住在外围，由于人流的聚集，外围也容易形成城市多极中心和商业，学校，医院，公园，就业的各项配套同步发展，外围发展好了，主城自然也就疏散了。
      2.地铁票价不宜过高：地铁关乎民生，票价过高，交通成本加大，人们自然不愿意住到远郊去，那么大城市的交通拥堵、环境污染等问题还是得不到缓解，前面说了，票价收入对地铁建设可以说是杯水车薪，一个亲民的票价特别是解决好换乘的优惠，本地人安居乐业，外地人愿意来就业创业，也是城市软实力的提升。

写得好！

现在条件差不多的基本都开车

就现在情况不靠房价啥都没钱干，北京上海深圳都卖爽了然后告诉你这样是不对的，好比欧美前期靠污染环境发了家，现在说要保护环境，保护大自然，要限制碳排放，你们这样做是不对的，有些人还大声喊好

地铁基本上没有拆迁成本吧！

lipengchao 发表于 2017-11-22 12:14
而看西安的规划很明显是先把城区的密度搞起来，在修外围的

那个城市不优先修城区，就像9号线，6号线通车也没什么人的

入不敷出谈何经营

guoxin820925 发表于 2017-11-22 12:50
那个城市不优先修城区，就像9号线，6号线通车也没什么人的

6号线通车没什么人？大学城那多人在那了

zxf 发表于 2017-11-22 12:14
地铁基本上没有拆迁成本吧！

肯定有，地铁站的建设一般是明挖法，会涉及到一些房屋拆迁和树木迁移，另外，有些地铁线路是高架线，也可能有少量拆迁。

没什么人的

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Xray 发表于 2017-11-22 11:57
现在条件差不多的基本都开车

当外围的县都变成区了，就是大西安了。