之前高速铁路建设根本不是现在这样县县设站
本帖最后由 大西安宝宝 于 2025-11-6 19:10 编辑比如郑西高铁当年原规划在陕西省境内只有渭南北站和西安北站，2004年规划的四纵四横高速铁路网中的徐兰高速铁路中是没有华山北站的，而且当年规划的是徐兰高铁全程350km/h。
按跨越当年的想法从北京到西宁最快只需要6个小时，高速铁路只是服务于中大型城市。
2005年郑西高铁建设期间，为满足华山景区游客出行需求，华山北站作为新增站点被纳入工程，2010年2月随线路同步开通。
2015年后，地方财政对高铁建设的参与度提高，地方政府通过投资换取设站机会。例如郑阜高铁、商合杭高铁在阜阳设站，推动当地高铁覆盖 ， 这种机制使县级站点数量显著增加。
就这么说吧！如果郑西高铁当年冲高用的也是老鼠，随随便便都能冲上420km/h，郑西高铁用疯带鱼冲出的394.2公里，那已经是列车的极限了，郑西高铁可是我国第一批开工建设350km/h线路中标准最高的一个（2005年开工的三条线路）
就算西延高铁用CR450冲高，他都不一定能冲到420km/h以上，因为西延高铁坡度大，曲线小，5500-7000米的曲线你能跑多快啊！
郑西高速铁路的最小曲线，困难路段需要进行多方案比选后方可使用7000米。
高铁成本高，现在搞了一屁股债。如果不多建车站，方便更多的人出行，高铁可能搞不下去了。
现在是把普通列车停了，逼着人坐高铁，高铁运营都不理想，可见高铁真实的运营情况并不好，可能是另外一个恒大。 临潼东至郑州西（原荥阳南）段当年确实是一路350km/h全程无变速 与时俱进 调整了 利益最大化 潇湘夜雨 发表于 2025-11-6 21:39
临潼东至郑州西（原荥阳南）段当年确实是一路350km/h全程无变速
郑西高铁理论上支持高速动车组列车以400km/h运行。 firstlove 发表于 2025-11-7 00:01
利益最大化
利益最大化支线就应该降低建设标准，干线就应该如果按高标准建设。
比如宝兰就应该按350km/h建设。
日兰就应该按250km/h或者200km/h建设。 利益最大化 利益最大化 连设站规则和冲高联调都分不清，扯了半天扯个毛
最开始设站规则确实和县不县没关系，但和里程数有关系，基本是30-40公里设一站，除直筒子市以外，站名最低设置标准是区县一级名称。
冲高是车辆测试，主要为了确定动车组性能与动力冗余，一般只有特定车型或新造车型才会进行冲高试验，跟某条铁路修没修一毛钱关系都没有，不是说修了一条路就要冲高，当年扫把在普速铁路上也进行过冲高试验
联调是铁路建设完工验收的环节，只要建设或改造完成，和冷滑热滑一样，是必须进行的验收项目，一般验收标准是设计时速200以上线路加10%冗余、设计时速200以下线路不论具体设计时速统一加20千米时速进行，例如350线路，联调列车稳定跑到385不出问题就算合格，120线路稳定跑到140不出问题就算合格，当年郑西高铁联调最高速度394，已经满足验收标准，这一关就算过了，至于冲高，没那个需求搞什么冲高？ 方便便民 2005年首批开工的三条时速350线路，
郑西，武广，京津城际吗 {:53:} 县县设站又不是县县停，高铁是为沿途人服务的，有些站站乐车次就是专门满足沿途小城市的人，标杆车就是满足大城市之间通勤，这个不矛盾 其实350的高速确实没必要中间设站，停大站，解决大流量交通需求。如果几十公里就停一下，高铁就失去意义了。高铁停车要慢慢进站，停几分钟等上下车，启动还得慢慢加速，所以一站到达的跟中间停很多站的时间差好多。那么大的重量好容易拉到350，没跑多久就停，能量都损失了。如果飞轮储能能应用，可能对能耗损失能弥补一些，目前看好像没普及，估计是技术不过关吧。
如果只有大站客流量还达不到，那就没办法了。其实不是大城市都需要高铁的。普通人的时间没那么值钱，真赶时间可以坐飞机。小站的旅客也不是不重要，但就跟飞机场一样，不是每个城市或者县城都有的。小站可以通过普铁或大巴到大站去做高铁。
尊重经济规律，不赚钱的高铁不要乱上，最后一地鸡毛，让老百姓拿血汗钱去还吗？
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