城市道路交叉口如何迎接密路网、窄马路

城市道路交叉口如何迎接密路网、窄马路

原创 2016-03-05 解建华 [url=]市政厅[/url]

文：

宇恒可持续交通研究中心解建华

       中共中央、国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，不但引起了城市规划和交通行业从业者的讨论，也激起了民众前所未有的参与热情。

       即使是行业内的专家学者，对中央文件的理解仍有所不同。相信文件从纸面到落实，尚需一段时间的反复论证和磨砺。在此，笔者就自身从业感想发表一些见解，供大家探讨。

       前面各位专家已探讨过，如何实现“密路网、窄马路、小街区”，以及如何实现道路结构合理化，等等（详见文末“延伸阅读”）。我想说的是，城市道路交叉口规划设计，要如何与“密路网、窄马路”匹配。

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楼主：西南二环立交，图文无关。

传统规划设计的交叉口普遍采用较大的转角半径

       传统规划以保障机动车出行的空间和速度为首要考虑，因此在过去几十年的城市规划和交通设计领域，不但马路宽、街区大，与之相配合的交叉口也主张采用较大的转角半径，甚至在大半径交叉口基础上额外渠化拓宽，以增加交叉口的通过能力，提高机动车直行和转弯的速度，以致于诞生了很多规模超大的巨型交叉口。

采用较大半径且渠化拓宽的交叉口，长这个样子：

       以上是近年来我国一些城市进行的交叉口改造工程，媒体报道时普遍采用了积极正面评价，说辞主要是“进一步优化了交通布局，提高了交叉口的安全性和通行能力，同时也美化了城镇环境”。

       这样的交叉口设计完全是从机动车角度出发，在传统大街区模式下，保证机动车快速通过交叉口或快速右转弯，避免交叉口堵死。

       然而，这样的设计对过街行人和自行车非常不友好。首先，右转机动车速度过快，给行人和自行车带来很大的安全隐患。其次，行人自行车过街距离太长。最后，为了满足相交道路机动车的通过能力，行人过街的绿灯时间不够用。

       如果未来城市道路格局从传统的大路网改变为密路网小街区，这样的交叉口设计也需要与时俱进，优先满足行人和自行车的过街安全和便捷性，这就需要减小交叉口的转角半径。

国际上普遍推荐城市交叉口采用较小的转角半径

       国际上普遍推荐采用较小的转弯半径，对小转弯半径的优势也有明确的研究和定性：越小的转弯半径，对过街行人越有利。小转弯半径优势明显：

①可以迫使机动车转弯时降低车速减少事故；

②有效缩小交叉口范围，减小行人过街的距离；

③增大步道在交叉口转角空间的面积；

④有利于交叉口处步道坡道的设置。

较小转弯半径的交叉口长这个样子：

    《美国城市街道设计手册》规定，常规城市道路交叉口转弯半径是3~4.5米（10~15英尺），且在很多城市，转弯半径用了非常小的0.6米（2英尺），大于4.5米的转弯半径只会在极特殊情况下才会采用。

▲美国城市街道设计手册

       美国波特兰市现有的城市道路交叉口转角半径最小的仅有0.72米。近年来新建或改扩建道路的转角半径多采用4.6米。根据《波特兰行人设计导则》的研究，认为当路侧有机动车停车带或自行车道的情况下，机动车右转的有效半径足够大，实际路缘石的半径最小可以为1.5米。

▲波特兰街道设计导则

       欧洲城市道路交叉口普遍采用较小的转弯半径，英国的《街道设计导则》明确提出城市道路交叉口转弯半径为4米。

▲英国街道设计导则

      《阿布扎比街道设计导则》规定，城市道路街角转弯半径采用2-5米，最大不超过5米，个别路口如无车辆转弯需求可以设最小值0.5米。同时规定机动车右转速度规定最大不得超过15km/h。

▲阿布扎比街道设计导则

       此外，在居住区或是有路侧停车的城市支路，可将交叉口进行缩窄设计，以减小行人过街距离，进一步降低车辆转弯速度、保障行人安全。

       对中国绝大多数城市已建成的巨大型交叉口的瘦身改造，这些内容有很强的参考意义。

缩窄设计的交叉口长这样：

▲美国城市街道设计手册

▲芝加哥街道设计导则

▲波特兰街道设计导则

▲阿布扎比街道设计导则

▲纽约，纽约街道设计导则

中国行业规范存在较大改进空间

      长期以来，中国对交叉口转角路缘石转弯半径的设定，都是依据机动车通行需求设定，主要考虑因素包括机动车的通过能力、通过速度、避免机动车和行人之间的事故等。

     《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）和《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010），均设定了不同右转车速条件下的最小转弯半径。最新也是最先进的规定是《城市道路交叉口规划规范》GB50647-2011，规定如下：

       表中可以看到，机动车右转弯车速越低，转弯半径就可以越小。因此，密路网、小街区的时代来临，我们应首先明确，机动车右转的限速应采用最低值，当机动车右转车速为15km/h时，对无非机动车道的转弯半径可采用10米，有非机动车道的转弯半径可采用5米，这与住建部2013年底颁布的《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》的规定一致（5.5.1条）。

       有人担心，公交车或救火车等大型车辆，遇到小转弯半径，会产生转弯通过问题。这在西方国家早已通过论证得到解决：一般转弯半径在3米以上的道路，特殊车辆转弯没有问题。请看下面的极端例子，大型车辆如何在小半径路口右转：

▲芝加哥街道设计导则

小半径交叉口不会给交通添堵

       有人肯定要说，小半径的路口对行人自行车是友好了，但会不会加剧道路拥堵？

       （1）由于城市交叉口的体型巨大，机动车通过所需时间也较长，导致信号相位周期长、交叉口利用效率低。因而，时常见到因抢道导致交叉口堵死的情形。交叉口瘦身后，空间变小，机动车通过用时缩短，信号周期也可相应减短，各交通方式更容易遵守规则，各行其道，空间利用效率增加，有助于缓解因无序冲突导致的拥堵。

       （2）我国绝大多数城市，右转机动车是不受信号相位限制的，即“随时右转”。这样做的优点是，右转通过能力非常大，右转车几乎很少排队拥堵；但缺点无疑是非常不利于行人和自行车过街。规定交叉口使用较小的半径，实际上只是限制了右转机动车的速度，降低了右转机动和过街行人之间因空间冲突产生事故的可能性，而右转车“随时右转”的这一特权，并没有改变，因此不会额外增加交通拥堵。

       （3）下面两图分别是北京和昆明某路口的过街行人和电动自行车。这样连续的人流和自行车，事实上会截断右转车流。也就是说，在城市核心区人流密集的交叉口，右转车想快也是快不起来的。因此，对城市核心区而言，小半径的交叉口固然会降低机动车右转的速度，但与较大半径的交叉口相比，不会带来额外的拥堵。

       （4）小半径交叉口更有利于行人和自行车通行，因此可减少部分机动车出行需求，道路交通需求减少，也对拥堵有一定缓解作用。

       所以说，小半径交叉口不会给交通添堵，反而有利于疏堵。

交叉口规划和设计的建议

       目前，我们在城市里见到的都是巨无霸型的交叉口，这些交叉口伴随宽马路诞生。而小转弯半径的交叉口，正是密路网、窄马路的衍生物。笔者建议：

       ✔新建城市道路采用密路网的格局，交叉口需要采用更小的转角半径与之匹配；

       ✔对于已建成的巨无霸交叉口可结合道路改造工程进行瘦身改造；

       ✔将住建部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的规定“对于无非机动车道的转弯半径可采用10米，有非机动车道的转弯半径可采用5米”变成行业强制规定。

       希望未来的城市道路真正实现行人和自行车优先，道路环境对行人自行车友好，邀请人们到户外来。

       城市理想的交叉口应该是这个样子的：

       ●转弯半径很小；

       ●机动车右转速度很低；

       ●行人过街安全，必要时设安全岛；

       ●行人过街距离很短；

       ●行人过街绿灯时间充足；

       ●过街平顺无台阶无障碍；

       ●行人过街区域清晰醒目；

       ●交叉口转角空间充足无障碍物。

       从互联网上找到几个交叉口瘦身改造的非常不错的案例，以期和大家共同探讨交叉口改造的可行性和实操性，展望未来：

▲改造前

▲改造后

▲改造前

▲改造后

▲改造前

▲改造后

注：上面三个改造案例来自互联网。

之前在微信公众号上看到过分享，赞一个。中国大陆公建尺度之大世界罕见，尺度过大的直接结果就是不宜人不宜居，走哪儿都远去哪儿都累，因为已经超出人类的适宜尺度。

pengjiaqi 发表于 2016-6-22 20:20
之前在微信公众号上看到过分享，赞一个。中国大陆公建尺度之大世界罕见，尺度过大的直接结果就是不宜人不宜 ...

我现在就在一个尺度小的城市，住在农村，步行十几分钟就到了商业中心，家家有果树、乌龟遍地爬....

国外的公共交通分担率高得十分可怕，这也是城市道路交叉口能实现小半径化的重要因素之一。

关中环线 发表于 2016-6-22 23:51
国外的公共交通分担率高得十分可怕，这也是城市道路交叉口能实现小半径化的重要因素之一。

     小街区模式的城市，支路网密集，发挥了生活服务、停车等重要功能。在这种条件下，主次干路才能主要发挥通达功能。
       反观西安最大的问题就是城市道路没有层次，功能划分不清楚，主次干路承担了大量的通达、商业、生活服务，甚至不应该出现的停车需求。因为几乎没有支路......                    然后更作死的是：主干路网划分出来的巨大街区，被搞成了密不透风的高层住宅楼（新城中村），小区挨小区，中间连个缝隙都不留。
       PS：在我看来，主城区已经没救了，大量人口集中在三环内，几十年的发展，没有先拉开城市骨架，反而摊了一个密实的饼。最近几年才在港务区、西咸新区看到点眉眼。

冥王星 发表于 2016-6-23 01:45
小街区模式的城市，支路网密集，发挥了生活服务、停车等重要功能。在这种条件下，主次干路才能主要 ...

感觉国内的城市基本都是这样，缺乏毛细血管一样的支路网。

本来一些城中村里的支路网还算密集，虽然比不上别的国家的，但也还算密集，然而，经过城市化改造之后，很多这样的路网都消失了……

典型的例子，西安郝家新村，以前不管从哪个地方进村，都能找到一大堆进村的路，即便和别的单位围墙挨在一起的地方，大多也有一条沿着围墙走下去的路，里边的支路密集到不熟悉情况的人可能会迷路的程度。改造后，这些密密麻麻的，能提供非常方便的生活服务的支路网都消失了，预留的三个大门还只开了两个，让距第三个门最近的楼里的居民每次都要绕一大圈不说，本来和其他单位之间能隔离开的路，除了确定为市政路的道路之外，全消失了……
现在，人们不管是买瓶啤酒也好，买包锅巴也好，买烟也好，都得走相当远的路……停车位紧张的问题也没解决……

主城区的改造必须增加小道路，充分考虑步行和非机动车的便利性。不过，这也需要将容积率降下来，降低人口密度。

当年的青岛老城区，地形复杂，道路弯曲。可路虽窄，但密度高，加上人口密度不算很高，绿化好，没有大的封闭社区，步行很不错。而新建的崂山区城阳区，路宽楼高，街区庞大，简直是步行的噩梦。

这两年经常使用公共自行车。个人尽量不走主干道而选择小路。相对省心，而且夏天经常有树荫。如果今后我们西安在老城区和城中村改造时，设计好支路和步行街，让行人和骑车人不必挤在主干道上，也算是一件好事。

其实说来说去最根本的一点是人人都要遵守交通秩序，都遵守了路口通行率肯定会提高很多