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“西三角”城市,谁最能“装”

#讨论#时间:2018-5-16 18:27 阅读:4878 回复:36

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本帖最后由 西安港 于 2018-5-16 18:49 编辑

后来者居上的桥段,总是令人振奋。

2007田径世锦赛110米跨栏,起跑阶段的刘翔表现并不理想,当时至少四个人冲在他前面。

而田径的魅力亦在于此,连续几个跨栏之后,情形突变,现场一片沸腾。人们惊喜的发现,亚洲“飞人”开始连续超车……

这位大满贯之王之所以受人喜爱,其强劲的后程爆发力与每每逆转的姿态所带来的视觉震撼,是重要因素之一。

现实中,逆转的现象成千上万,但励志的灵魂始终如一。

全国中欧班列阵营,一直略显低调的“长安号”,2018年突然爆发。前四个月的货运量和重载率,逆袭重庆、成都、郑州等,位居全国第一。

货走“长安”的态势,不由得令人好奇!


突如其来的逆袭
“一带一路”听起来很宏观,事实上,里面“硬货”也很多。

举例来说,以前国际贸易主要走海路,时间长,成本高。自亚欧大陆桥贯通之后,各地争相进入。如今,重庆、成都、西安、郑州、武汉的中欧班列,几乎每天从这条线上经过,发往欧亚诸国。

市场“用脚投票”,谁让它时间短还便宜呢!

比如“长安号”,15天有望返回货款,而海路则需要45天。节省下来的财务费用,足以冲抵一部分物流支出——所谓“枢纽经济”,这点上体现的比较生动。

还有很重要的一点,开通中欧班列,城市集货枢纽的功能必然进一步加强。相应的,那些涉及国际贸易的企业,更倾向于在枢纽地区投资落户,金融、商务等配套亦随之而来。

所以说,各地在中欧班列上较劲,很大程度上还有产业招商的考虑。

但具体到西安而言,我们都知道,与重庆、成都等中欧班列相比,“长安号”前些年被盖过一头。原因当然不是单方面的,这里着重说几点。

一是西安腹地货量少,众所周知;二是西安受极端天气影响多,比如下雪、大风,铁路是很难作业的;还有一点大家可能不太了解,成都、重庆都是两条线上货,而西安国际港务区只有一条,效率受限。

那为什么不增加一条?问得好,据说第二条已距离上线不远。

这种情形下,再来看“长安号”今年前四个月的表现,着实惊艳——

开行290列(中欧方向150列,中亚方向140列),是去年同期5.58倍,其中受极端天气影响21天;关键数据方面,货运总量30.35吨,重载率99.8%,均位居全国第一。


“群狼搏虎”战术
突如其来的逆袭,原因无非是货源剧增,运输效率提升、成本降低了。

这两年,国际港务区协调铁路局、中铁联运公司、海关等方面,在智能系统方面投入颇多,提效同时,运输价格也降了下来;加之西安的枢纽地位,长期实践下来,通过多式联运从其它地方集货,相对而言,市场化优势更明显。

这种枢纽价值,随着时间的推移,市场反馈只会越来越强烈。

当然,从揭秘的角度而言,这些只是“开胃菜”。

“长安号”的逆袭,很大程度上,得益于“群狼搏虎”战术。

众所周知,重庆、成都、郑州、武汉等地,一直以来,都有进出口“大户”做支撑,如重庆的戴尔、郑州的富士康,西安方面则略显尴尬。

考虑到“虎”毕竟是珍稀动物,国际港务区另辟蹊径,这两年通过东南沿海产业转移,悄无声息招来了很多进出口型企业。这些三五个亿规模的,在深圳不算什么,但放到西安,集少成多,群狼搏虎,还是颇有成效的。

据消息人士透露,显示器、电视、手机等电子产品,如今在港务区均有布局。像冠捷在陕制造的显示器,已经利用“长安号”进行全球分拨。但在以往媒体报道和官方披露中,这些信息几乎没有出现过——有点“闷声发财”的意思。

同样令人意外的是,京东在这里也有运营,据说去年卖了200个亿,所有票据在港务区结算。今年,其全球购快销品专列预计70列;而港务区整车进口口岸业已建成,从欧洲回程的“长安号”增加了沃尔沃专列,未来吉利在西安生产的汽车,也将通过陆港出口国外……

再加上国美、苏宁、国药、陕药等支撑,无怪乎“长安号”今年定下1000列的开行目标。


随之而来的人气问题
于东南沿海的产业转移而言,新一线城市里,西安算是投资洼地,买一栋办公楼,租购一片厂房,有这个实力,加之科研资源、中欧班列作支撑,比较优势和机遇空间还是明显的。

在此过程中,地方获得的好处,亦显而易见。

除了前面提到的增加进出口贸易,转移而来的企业,还有消化科研成果的作用,这点很重要——科研成果流失,一直以来是西安的痛点。

港务区目前有6000多家企业,其中,产业转移来的企业有多少,尚处于保密阶段,但据消息人士称,目标是100家,带动10万就业人口。

而人口增加,必然会带来另一个问题,城市配套。

目前,港务区最受关注的城市配套项目,当属西安奥体中心。

西安奥体中心
在各地政府以往的场馆投资中,因缺少合理规划、科学运营,导致后期空置成为财政负担的案例,并不鲜见。

吸取教训,西安奥体中心实际上被当作“产业+功能”平台来做。周边大量布局学校、医院、养老、住宅,红色央企华润是建设方,也是运营方——全国性资源平台,能够玩转多城联动,高密度组织资源进行巡演。

场馆商业化,是今后趋势,港务区的考虑比较明智。这种功能布局和运营思路,也是其城市配套理念的一个侧面印证。

手握“长安号”这副王炸,港务区这个地方,产业吸附力是没有问题的。参照其区位条件与功能特性,在国际上不乏范例,如荷兰芬洛等等,以港立区,产城融合。

眼下的国际港务区,“港”的功能加速释放,“产”悄然壮大的同时,“城”的形态亦浮出水面。


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说白了就是西安的价格低,补贴多
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价格战阴霾低垂!但中欧班列全国第一的成都叫座又叫好

 4月12日10点35分,随着火车汽笛一声长鸣,首列直达奥地利首都维也纳的中欧班列(蓉欧快铁),在奥地利总统范德贝伦、总理库尔茨的共同见证下,从成都国际铁路港缓缓启程。
  这是中欧班列(蓉欧快铁)第16条国际班列线路。中欧班列(蓉欧快铁)去年开行1012列,位居全国第一。在“一带一路”倡议下,以蓉欧快铁为代表的中欧班列近年来持续快速增长,现在迎来了爆发期。

  根据中国铁路总公司的数据,2017年,中欧班列开行数量达3271列,同比增长了92.2%。安排班列运行线57条,国内开行城市达到35个,连接欧洲12个国家34个城市。而按照各大城市的开行计划,预计今年将超过5000列。
  开行数量增长迅猛
  蓉欧快铁于2013年正式开通运营,按照每周一班的频率定期发运到波兰罗兹(Lodz),线路全长9826公里。运行时间初期为14天,后缩短至11天。中欧班列大多数线路的运行时间相近,比海运快,比空运便宜。
  马飞是蓉欧快铁发展的见证者。他在2014年加入成都国际铁路班列有限公司,现在是班列公司负责订舱及现场的经理。当时每周开行一班到罗兹的班列,负责现场的人员只有十来个,而现在每天2~3班,人数也增加到20多个。
  “现在来订舱的客户很多。”马飞向第一财经记者打开公司的订舱网站,上面的班列开行日历实时显示了舱位充裕或紧张的情况。他说,去程基本都会订满。这些货物其中一半来自成都及周边地区,还有一半多来自国内沿海地区。
  2013年~2015年,蓉欧快铁的开行数量分别为31列、45列、103列;2016年蓉欧快铁开行数量迅速增至460列,跃居全国第一。2017年开行1012列,继续位居国内首位。
  不仅如此,德国纽伦堡(Nuremburg)、荷兰蒂尔堡(Tilburg)站点相继开通,蓉欧快铁国际市场腹地向欧洲枢纽城市迅速拓展延伸。
  目前,蓉欧快铁稳定运行公共班列5条,主要是中欧线、中俄线和东盟国际海铁联运通道,起讫站分别是成都至罗兹、纽伦堡、蒂尔堡,以及成都至莫斯科。还有成都至马拉、伊斯坦布尔、明斯克、斯莫根、阿拉木图、布拉格;托木斯克至成都、塔什干至成都、根特至成都、米兰至成都等10条定制班列。
  在蓉欧快铁迅猛增长的同时,其他几个主要城市也一样发展迅速。在2017年,中欧班列(重庆)开行663列;中欧班列(郑州)开行501列,超过前四年开行数量的总和;中欧班列(武汉)也开行了375列。
  在全国开行中欧班列的35个城市中,成都、重庆、郑州和武汉开行量总和占比超过了60%,呈现大幅领跑的态势。
  开行数量大幅增长的原因包括:地方政府的大力扶持和补贴;地方产业的发展带来市场需求的增长,以及运营方的创新等。
  比如,2016年3月,蓉欧快铁开出首个企业专列——“TCL专列”,装有2万多台TCL彩电运至TCL位于波兰的工厂。2017年3月,蓉欧快铁又为吉利汽车集团定制了至白俄罗斯班列,将吉利汽车的成套散件和汽车零配件运达吉利位于明斯克的工厂。
  这几个城市现在都在扩展国外和国内两张网。在国外,除了既有线路和站点之外,拓展其他网点,形成覆盖欧洲的物流网络,在国内,积极拓展国内城市网点,尤其是没有开通中欧班列的城市的货源。不仅如此,打通南向通道,联通东南亚成为下一个发力点。
  3月16日,首趟中欧班列(重庆)越南国际班列由广西凭祥口岸出境,直达越南河内。
  而成都也在发力东盟国际海铁联运通道,就是从成都至钦州港东,再通过海运到达泛东南亚各国及印度、中东等国家。
  今年2月26日,成都首次测试成功从越南经凭祥铁路口岸至成都的“蓉欧+”国际铁路通道。
  成都国际铁路港投资发展公司副总经理张倞表示,东盟人口密度大,很多低附加值产业转移过去了。人口多意味着市场就大,产业多就有运输需求,一些产品还需要到其他国家组装加工,比如三星就与成都方面在测试将越南工厂的产品运送到欧洲,还有很多企业提出到越南和新加坡的货运需求。
  规模效应渐显
  在不断拓展网点和线路的基础上,各地也纷纷提高开行量目标。在成都率先突破1000列之后,西安开行的“长安号”提出2018年中欧、中亚班列开行1000列,重庆也计划2018年将开行量增至1000班,郑州 2018年计划开行650班。
  蓉欧快铁取得突破是在2016年——当年开行了460列,一跃而居全国首位。
  张倞表示,“我们去年开行1000列是按照打造国际枢纽的规划,经过科学论证的。”“当时担心完不成,现在不是完不成,是产生了预想不到的效果。”
  张倞表示,在突破1000列之后,在物流上影响很大,枢纽的效果明显。“原来不准备走成都的也决定从成都走,因为它可以随时到、随时走,因为每天都有班列,即使别的地方价格低一点,也愿意从成都走。”

  实际上,这是蓉欧班列开行之初坚持的策略。在别的城市不定时开行专列时,蓉欧快铁就定时定点开行公共班列。因为这样可以为工厂和货主带来确定的生产和运输计划。
  张倞说,形成在成都的货物集聚效应后,今年即使(一个货柜)在涨价200美元(约合1257元人民币)的基础上,市场也接受。从经济上来讲,突破1000列,代理费用实实在在降低,而且返程货物增长很多,货物更加平衡,运营成本降低。
  在与中铁和国外铁路公司谈判过程中,运量是一个重要的谈判筹码,基本形成了量价捆绑政策。规模的大幅增长,使得中欧班列成本逐渐下降。当前部分地区的价格直逼海运价格,因此吸引了大量货源。
  货量增长带来了运输组织方式的创新,这又反过来促进成本的优化。张倞表示,“我们开进哈萨克斯坦后,他们的机车牵引力更大,可以三列并两列,又能节省出一部分费用,不过只有我们可以做到,因为我们可以一天开三列。”同时,他们也与海关合作开展即拼即运,比如国内段可以发展内贸运输。
  正是看中了这一因素,一些城市也准备快速上量。2016年国家发改委发布的《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》提出,中欧班列到2020年将实现开行5000列左右。按照目前各城市的开行计划,这一目标或许今年就会实现。
  低价竞争的市场忧患
  不过,没有实际货运需求支撑的快速上量,势必带来低价竞争和市场冲击,而这背后又牵扯到地方政府的补贴政策。
  “大家为了拼班列数,不计成本地四处揽货,这种现象对班列发展很不利。”中欧班列义乌运营方——义乌天盟实业投资有限公司董事长冯旭斌对第一财经记者表示,中欧班列的价格要符合市场规律,现在大家为了拼班列数量,已经把价格压到脱离了市场。
  目前在运营的常态中欧班列中,义新欧是全国唯一一个全民营机制运营的班列。
  “我对目前中欧班列规模大爆发这个问题持保留意见,中欧班列不应该是这样的发展,它的考核和评判标准肯定不是班列数量,而应该是运营的质量。比如,哪些是适合的产品,它的货值有多高,企业供应链的管理有多深,它为客户的服务有多好等。”冯旭斌对记者说。
  “每一个平台都应该有一个市场化的战略和方案:开这趟班列的目的在哪里,有没有必要开这个班列,这个城市有没有这样的贸易量来支撑开这个中欧班列的需求……大家都应该理智一点,而不是像现在这样的乱象。”冯旭斌对记者表示,现在一些中欧班列还在跟海运去做竞争,通过降价把那些原本走海运的客户硬拉上来走铁路,这是很不好的现象。
  “我们2017年开行168列,今年计划300列。我们这个增加是合理的市场需求产生的。我们的单趟运货量倒是没有下降,因为我们也降价,但这对市场化的产品培育不利,长此以往肯定是不行的。”冯旭斌说。
  他认为,经过数十年的培育,铁路国际物流有自己的属性和价格体系,中欧班列在商业上应该找到清晰定位,并服务好自己的客户群体。
  事实上,为了增加货源,各条中欧班列线路都或多或少获得了地方财政补贴。这一政策对发展初期培育市场是必要的,但是,由于开行线路不断增加,各地补贴力度不断加大,在一定意义上激发了城市间的政策竞争。
  张倞也表示,在一些城市开行量破千目标下,市场已经受到影响。他说,成都现在不会盲目上量,而是稳定数量、提升质量,一方面开设精品线,另一方面围绕成都本地产业开展更多的定制化班列。
  张倞表示,经过几年的发展,现在市场应该进入规范阶段。去年中国铁路总公司组织的中欧班列协调会上,成都、重庆、郑州和武汉等中欧班列主要城市就提出,共同维护市场秩序,希望中铁总协调制定价格标准和行规。

点评

你也好意思说,蓉欧百分之三十空箱,到底谁补贴多?拉空箱子很好看吗?  详情 回复 发表于 2018-5-17 06:50
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张倞也表示,在一些城市开行量破千目标下,市场已经受到影响。他说,成都现在不会盲目上量,而是稳定数量、提升质量,一方面开设精品线,另一方面围绕成都本地产业开展更多的定制化班列。
  张倞表示,经过几年的发展,现在市场应该进入规范阶段。去年中国铁路总公司组织的中欧班列协调会上,成都、重庆、郑州和武汉等中欧班列主要城市就提出,共同维护市场秩序,希望中铁总协调制定价格标准和行规。
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郑州来客 发表于 2018-5-16 19:09
说白了就是西安的价格低,补贴多

就服你,别的城市发车多了就正常,西安多了就是价格低,麻烦你这个河南人参考的西安的区位优势好不~~~
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哈哈,盆地的火车拉空气
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互联网思维玩法,共享汽车单车不都是这么玩的,市场经济,实力强的玩死实力弱的,然后等待下一个挑战者。
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另外,盆地人能不能改改老是冒充别的地方人的龌龊行为,有意思吗?
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充分竞争后活着的几个头部大玩家,再来讨论合作共赢的事情吧,一个市占95%和一个市占5%的企业有什么好合作的
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qinlinyun [县令] 2018-5-16 19:41:51 | 显示全部楼层
陆运只能运到中亚、欧洲,中亚总共才一亿多人口,其中乌兹别克与哈萨克人口集中,剩下那几个都是人口几百万的山区小国,很明显欧洲再是大头,海运可以通达全球各大洲的重要口岸,特别是美洲、日韩、澳洲、东南亚、非洲,这些地区陆运都无法抵达,海运还有个特点,就是集中全国的货物到那几个重要码头,统一装船出货,因为货物要走海运,只能先运到那几个重要的码头,然后才能出海,但发往欧洲的陆运专列,货物装上去以后就可以直接起运了,因此各地都可以搞,想把货物全集中到西安统一装车,这个很难办到,目前,欧洲的市场就那么大,而各内陆城市都想要走陆运分一杯羹,但沿海生产基地、进出口贸易的大省肯定还是会选择海运的,最后西安能分到多少,可以想想。
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西安港 发表于 2018-5-16 19:33
就服你,别的城市发车多了就正常,西安多了就是价格低,麻烦你这个河南人参考的西安的区位优势好不~~~ ...

西安就是价格低呀,服务没跟上,楼上也没说错呀。四月份到现在每一趟班列都延期发,兼听则明啊。
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我爸爸是顶梁柱 发表于 2018-5-16 19:55
西安就是价格低呀,服务没跟上,楼上也没说错呀。四月份到现在每一趟班列都延期发,兼听则明啊。

那是货源太好行不?
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西安港 发表于 2018-5-16 19:58
那是货源太好行不?

我很钦佩你一直在积极的推广港务区,但是每一趟班列都延期,有的三天,有的五天不等,国外的客户刚开始说说nightmare现在用unreliable,说实在长安号比去年一周一班突破了很多,但是一直没有逃出低价格,低服务的怪圈。五月份很多班列货已经不够了,开始多班期混编了,这只会恶性循环。
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