铁路内部人士称------是否要让副省级城市武汉和西安服从郑州的调度？

[paragraph]早上从搜狐上看到的新闻，截取一段给大家看一下：

有地方铁路局人士告诉本报记者，在目前流传的方案中，有将18个铁路局按区域重组为数个公司的说法。
“若拆分为数个公司，肥的地方能肥死，亏的地方能亏死。”前述地方铁路局员工对本报记者表示，河南、山西等货运大省都是“肥肉”，而西南、西北还有铁路运营机构处在亏钱的状态。
有业内人士建议，如何涉及地方机构的调整或拆分，需要兼顾各方面的诉求，不然未来更充分的市场化竞争可能引发亏损公司的裁员和福利减损等问题。
来自基层的另一担忧是“面子”上的烦恼。前述铁路系统人士称，如果中国铁路总公司下设几大公司，“让传统上较强势的地市归属较弱势的地市会比较难办到。”他举例称，假如成立华中公司，是否要让副省级城市武汉和西安服从郑州的调度？这是一个挑战。
类似的疑问需要交给时间解答。目前来看，整个铁路系统依然是稳字当头，一切仍在轨道上。
文章里面红颜色字体的内容，是不是说明，如果真的成立几大公司，西安很有可能被放在华中地区里而不是传统意义上的西北地区。这会不会也是内部的一种共识或者目前比较倾向的可能呢？

楼主说的好[s:17]
                                  不过据我了解  现在一直迟迟不肯出结果 并不是因为几大分公司难产！！！！！
             而是 现在反对分拆铁道部 的  声音越来越大！！！！
      大家都怕  铁道部分拆后   会变成 中石化  中移动  四大银行 国家电网等等 垄断性  官僚资本买办的企业
        到时候 中国几代人  花血汗 建的中国铁路的大蛋糕即将被少数利益集团 侵占    这些人 侵占的是 我们全民的资产！！！
                     况且中国铁路军事运输以后交到这些利益集团手上....以后再战备紧张时期....会不会卡脖子  会不会泄露我军军事秘密等等,这些都是队分拆很大的挑战.
           现在国家反对这次分拆的声音 已经起到一定效果了，但是最终走向  谁都不敢打包票！！！！！

管他归谁，只要我等坐车方便就行

sliceking:楼主说的好[s:17]
                                  不过据我了解  现在一直迟迟不 .. (2013-03-14 08:56)

这位仁兄说的很有针对性。铁道部存在的时候一片撤声，现在要撤了，又开始担心这样那样的问题。我早都说过，铁道部不能撤，政企分离是必须的，但是铁道部太特殊了，他的管理不是其他运输领域可类比的，还承担着许多战略性的任务，是不可替代的。铁道部也不是路外人事能随便管理好的。况且现在整体性的把铁道部原来属于企业性质的部分硬生生的划出给中国铁路总公司，必然又是一个国有特大型垄断企业，将来的火车票和货运价格肯定也会像油价一样，随着所谓的“市场机制”不断上涨。

已阅。这个事情不好解决，希望有关方面慎重处理。

关中小子:这位仁兄说的很有针对性。铁道部存在的时候一片撤声，现在要撤了，又开始担心这样那样的问题。我早都说过，铁道部不能撤，政企分离是必须的，但是铁道部太特殊了，他的管理不是其他运输领域可类比的，还承担着许多战略性的任务，是不可替代的。铁道部也不是路外人事能随便管理好 .. (2013-03-14 09:42)

是存在这个问题。
市场经济也不是万能的。

据说撤铁道部被的主要目的有
1. 涨价
2. 抛窄
3. 私有化
以及附带掐断江派财源之一

改组后的铁路总公司，希望不要演变为中石油

一份由铁道部财务司提供、中审亚太会计师事务所审计的财报显示，截至2012年三季度，铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。

　　截至2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受 《每日经济新闻》采访时表示，不清楚铁道部是怎么算出来的，4.3万亿元可能并不包括铁路线路及机车，也不包括地方路局资产，可能仅包括铁道部大楼以及直属机构，“不然不可能这么低”。他在接受采访时说，以铁路每公里2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的资产，这还不包括车站、工厂等，固定资产至少还包括铁道部每年购买的机车、工厂等，“这些数据没法统计，如果加上地方铁路局的资产，铁道部的资产实际应该有上千万亿。”

　　一名铁路系统人士也表示，铁路是重资产行业 （固定资产与收入比很大的行业），铁路2012年营收9752亿元，对于重资产行业怎么可能总资产只有4.3万亿元？

　　另外，铁道部每月都会公布固定资产投资额，2013年铁道部安排铁路固定资产投资额为6500亿元，其中铁路建设投资5200亿元

　　铁道部统计中心数据显示，2007年～2011年，铁道部固定投资额 分 别 达 到 了2520.7亿 元 、4168.47亿 元 、7013.21亿 元 、8340.69亿元和5863.11亿元。尽管放缓了投资，2012年固定投资仍达到6309.80亿元。

　　根据铁道部统计中心公布的2003年～2007年投资表，2003年、2004年、2005年、2006年的投资总数分别为859.9亿元，901.4亿元、1364亿元、2088亿元。将2003年至2012年这9年的固定投资相加，数额为3.94万亿元。

　　上述铁路系统人士表示，近10年固定资产投资超过了5万亿元，刨除折旧也不止4.3万亿。

  想想改革后国企改制造成大量国有资产人民共有财富的流失过程，我们已经看到人民的财富变成群狼盛宴的场面，不禁泪流满面！

还是北、中、南三大集团公司好点，民航、石油、电力都是这样拆分的

火车票涨价是必然的，说不定以后为了营销高铁和动车，普通车次很多都要停开了。市场化说的好听，其实就是想涨价。以后做火车也是奢侈的

来源： 第一财经日报

对于铁道部总计2.66万亿元负债的继承问题当天也有了明确答案。央行副行长刘士余公开表示，原来由商业银行向铁道部发放的贷款以及铁道部发行的债券、铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款都由新组建的中国铁路总公司继承

　　失落铁路人下一站何方

　　地方铁路局分不分？怎么分？

　　铁道部门前，留影人群拗着各种造型。排在长队中的刘老太嘟囔着：“不是铁路上的就不该来，他们懂什么。”年逾古稀的她是铁路系统退休职工，特意从石家庄赶到北京。

　　昨日上午10时，站在军事博物馆地铁站门口，《第一财经日报》记者就能看到铁道部门口排起的长龙。自铁路政企分开机构改革方案公布后，那块写有“铁道部”三个大字的牌匾俨然成为景点。

　　本报记者采访期间，不时有行人围观，一脸疑惑地问着：干啥呢。未知的问号同样萌生于铁路人的心中——我是谁？下一站在何方？

　　本报记者了解到，目前各地铁路局普遍强调“稳定”和“不变”，以求平稳度过改革初期。亦有铁路系统人士称，下一步的工作可能涉及地方局的重组和划分。在国家继续支持铁路发展的大背景下，基层铁路局未来命运如何还有待观察。

　　分不分，怎么分

　　昨天，本报记者在铁道部门前发现了秩序维护人员，其称，为了不影响部委大院正常的进出和工作，不得不派出人员维护，还拉起了警戒线。队伍中有拄着拐杖的华发人，有抱着孩子的年轻母亲，也有拍照发微博的时尚达人。他们中既有“到此一游”的，也不乏怀旧的铁路人。这种特殊的感情不只迸发于“老铁路人”身上，一名21岁的大学生告诉本报记者，自己受父母嘱托，“逃课”来拍照。他们一家三代都是铁路人。

　　北京一家铁路医院的一名护士则对本报记者说，她的父亲在铁道部工作了30多年，按照未来的职能划分，父亲很可能会被划归交通运输部（下称“交通部”），“这让父亲很失落。”

　　铁路，曾经的一个“独立王国”。一家地方铁路局的员工称，他在铁路医院出生、上铁路学校、在铁路系统工作。

　　“许多人的一生都和铁路相关。即便赞同改革是好事情，还是免不了失落。”他说，更让人感到郁闷的是，未来方向并不明确。

　　根据全国两会上公布的国务院机构改革方案，实行铁路政企分开。将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通部；组建国家铁路局，由交通部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。

　　铁路系统内部人士对本报记者称，拆分方案下来了，但角力还在继续。“怎么分？这是比分不分更难协调的问题。”

　　18个铁路局职能和机构如何调整是基层铁路人最关心的话题之一。

　　“下午回到铁道部，看着门口的牌子，我久久没能挪动步子。铁路是一个拥有200万职工的庞大系统，我们对那块牌子亲呀！但感情归感情，改革对国家有利、对老百姓有利，我坚决支持。”全国人大代表、沈阳铁路局局长王占柱说。

　　近日，铁道部召开全国铁路系统电视电话会议，据媒体报道，全国人大代表、太原铁路局局长杨绍清透露，会议要求全国铁路系统首先把安全稳住，第二带好队伍，第三把运输量抓好。

　　一家地方铁路局官员对本报称，无论哪个铁路局，目前得到的消息都是改革短期内对地方局影响不大。

　　在回答南宁铁路局何去何从时，全国人大代表、南宁铁路局局长张千里对媒体说，这次机构改革属于国务院顶层设计，是对铁路管理行政职能的重新划分，没有涉及下面运营部门。作为运输经营、为地方服务的责任主体，地方铁路局定位向来明确。政企分开以后，他们会更加注重市场化。地方铁路局的企业性质定位以及为地方经济社会服务的责任能力，只能加强不能弱化。

　　“下一步的工作肯定涉及地方局的重组和划分。”前述地方铁路局人士称。

　　负债继承明确

　　对一线员工来说，他们曾经历过基层机构改革。2005年3月份，全国铁路实施机构改革，撤销了41个铁路分局，设立18个铁路局（公司），形成目前“铁道部—铁路局—站段”的三级管理模式。

　　但在一些铁路人看来，那只是内部调整，是铁道部的“家事”。这次则不同，不仅要与交通部商量办事，未来加入市场化竞争和引入外部资本后，此前固有的格局和办事方式很可能有调整。

　　有地方铁路局人士告诉本报记者，在目前流传的方案中，有将18个铁路局按区域重组为数个公司的说法。

　　“若拆分为数个公司，肥的地方能肥死，亏的地方能亏死。”前述地方铁路局员工对本报记者表示，河南、山西等货运大省都是“肥肉”，而西南、西北还有铁路运营机构处在亏钱的状态。

　　有业内人士建议，如何涉及地方机构的调整或拆分，需要兼顾各方面的诉求，不然未来更充分的市场化竞争可能引发亏损公司的裁员和福利减损等问题。

　　来自基层的另一担忧是“面子”上的烦恼。前述铁路系统人士称，如果中国铁路总公司下设几大公司，“让传统上较强势的地市归属较弱势的地市会比较难办到。”他举例称，假如成立华中公司，是否要让副省级城市武汉和西安服从郑州的调度？这是一个挑战。

　　类似的疑问需要交给时间解答。目前来看，整个铁路系统依然是稳字当头，一切仍在轨道上。

　　昨天，铁道部发布今年前两月投资情况，固定资产投资为376.26亿元，同比上升25.7%；其中，基建投资超过250亿元，同比上升20.9%。2013年，全国铁路安排固定资产投资6500亿元。

　　对于铁道部总计2.66万亿元负债的继承问题当天也有了明确答案。

　　央行副行长刘士余公开表示，原来由商业银行向铁道部发放的贷款以及铁道部发行的债券、铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款都由新组建的中国铁路总公司继承。

　　改革后的铁路系统能否保证投资顺利到位？“国家对铁道部原来贷款或债券等各项支持措施和支持政策不变。”刘士余表示，商业银行对铁路总公司的贷款、各类机构投资者持有的中国铁路总公司的债券不会因为铁道部的改革而改变信用状况。

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应该只是个假设的说法吧